本文來自微信公眾號： 投中網(wǎng)（ID：China-Venture） ，作者：喜樂，頭圖來自：視覺中國

中國大約有多少卡車司機？這個數(shù)字大概是3000萬。在這些卡車司機里，中國交通運輸部在2021年曾公開過一個數(shù)據(jù)：2020年全行業(yè)1728萬貨車司機完成了全社會74%的貨運量。

3000萬“卡友”，幾乎承擔了中國極大部分的公路運輸。這個群體對應的是大量作為生產工具的貨車，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年全國貨車產銷量約在400萬輛左右。

即便按照15萬元一臺的均價計算，這也是一個每年6000億的大市場。

商用車市場一直是紅海，東風、解放等傳統(tǒng)品牌把持著絕大部分的市場份額；同時，下游客戶對成本高度敏感的特性，又決定了商用車的利潤注定不會太豐厚。初創(chuàng)企業(yè)似乎在這個賽道很難有所作為，直到新能源革命的出現(xiàn)。

早在2021年下半年，不止一位投資人對我表示，他們最近尤其關注一個藍海賽道——新能源商用車。

根據(jù)CVSource投中數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，在2021年，僅這一賽道的幾家頭部企業(yè)的融資規(guī)模就超過50億人民幣。用投資人的話來說，“新能源商用車，就是未來。”

電動卡車到底要革誰的命？

在電動商用車領域，同樣的問題需要再問一次：“偽命題”還是“真剛需”？

新能源汽車，尤其是當前主流的鋰電池動力汽車，一直面臨著一個靈魂拷問：電動車真得是合理的存在嗎？

受限于鋰電池的能量密度問題，無論是新能源乘用車還是新能源商用車，都有明顯的瓶頸。對于乘用車來說，最顯著的瓶頸叫里程焦慮； 而對于用來拉貨的商用車而言，瓶頸不僅是里程，還包括載重量、運營效率等其他因素。

對于卡車司機而言，卡車是生產工具，要便宜，要能拉貨，而且不能在充電這個環(huán)節(jié)上花費太多時間，影響工作效率。

為了解決這些問題，商用車領域的不同細分選擇了不同的模式。

重型卡車 通常用來跑遠途運輸，需要很強的載重能力和續(xù)航里程，因此需要配備大量電池。由于給大容量電池充電需要花費更多的時間，重卡通常選擇換電模式，三一重工、漢馬科技和上汽紅巖等老牌玩家都選擇了這套玩法。

輕型卡車 則更多用于城配、短途運輸?shù)?，載重比較輕，續(xù)航要求也不高，電池容量不需太大，因此可以走充電路線，前晨、圖靈智卡、福田、比亞迪等企業(yè)都有參與。

氫能被廣泛視為商用車最好的能源形式，可惜目前技術尚未成熟。

新能源乘用車有一大優(yōu)勢，就是電比油便宜，所以不算購車成本等其他費用、僅考慮日常使用成本的話，新能源車其實更省錢。對于營運車輛來講，這件事其實很有吸引力——要知道 物流企業(yè)的用油成本通常占整體成本的30%以上，能在能源上省下一點錢，就能顯著提供運營的毛利率。

然而，無論是換電還是充電，盡管價格可能便宜，卻要面對有錢卻充/換不上電的問題。換電站、充電樁等基礎設施的匱乏，仍然制約著新能源商用車在實際使用場景中的表現(xiàn)。對于乘用車主來講，今天充不上電，最壞也就是明天打車出門；但對于商用車主而言，充不上電就意味著掙不到錢，就是實打實的經濟損失，兩者對于這種局限的容忍度顯然不可同日而語。

一方面，整車的初始購入成本比傳統(tǒng)燃油車高；另一方面，充電換電也存在困難。 如此推演，當前情況下，電動商用車的驅動因素只有一種可能性，那就是與早期的新能源乘用車一樣，靠政策推動。

“雙碳”目標改變了很多事，許多不可能的事都在慢慢變成可能。

譬如，國家電投就曾表示“十四五”期間，國家電投將瞄準綠電交通領域并加大投入力度。在電能交通替代上，到2025年，計劃新增總投資規(guī)模1150億元，推廣重卡20萬臺，其他類型車輛37萬臺，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。燃油輕卡城區(qū)禁運區(qū)也在一線城市開始悄悄上線，倒逼推動商用車的電氣化進程。只要政策給得足/促得緊，電動卡車滲透率快速上升也絕非不可能。

但一位不愿具名的投資人也表示了他的擔心。他告訴我，之前看項目時聽到過這樣一件事：一家總部在成都的物流公司曾經在政府的呼吁下重金購入了一批LNG重卡，當時算上補貼，運營起來還是能掙錢的。但隨著LNG價格一路上漲，補貼又逐漸退坡，這批重卡跑一公里就虧一公里，最后淪為了一堆廢鐵。

說完故事，他感慨道：“物流企業(yè)掙得都是辛苦錢，誰也舍不得這么造啊。”

單筆融資動輒數(shù)億美金，卡車的終點還是自動駕駛？

很顯然，在商用車這個賽道，投資人還是更傾向押注自動駕駛技術。

已經上市的圖森未來就是比較為大眾所熟知的明星項目。圖森未來在2021年4月完成IPO，IPO前，公司累計完成10輪融資，募資超8億美元，新浪、英偉達、UPS、鼎暉投資、大眾集團等都是其投資方。IPO后，圖森未來成為全球自動駕駛第一股，前者做得就是卡車的L4自動駕駛。

此外，智加科技、贏徹科技、Embark、Gatik等一眾初創(chuàng)企業(yè)也都專注這一領域，單筆融資動輒數(shù)億美金。

智加科技亦于2021年4月完成4.2億美金的一筆融資，由方源資本和鍇明投資領投，上汽資本、紅杉中國、滿幫集團、廣達電腦、卓易資本以及千禧資本跟投。

嬴徹科技在2021年8月完成2.7億美金B(yǎng)輪融資，由京東物流、美團、太盟投資集團 （PAG） 聯(lián)合領投，德邦快遞、IDG資本、招銀國際、國投招商、Mirae Asset （未來資產） 、斯道資本 （Eight Roads） 、博華資本跟投，原有股東普洛斯隱山資本、寧德時代、蔚來資本、鐘鼎資本等再度跟投。

自動駕駛這個概念已經火了多年，但落地場景少之又少。面向乘用車的技術很難滿足各種復雜的使用場景，在跟業(yè)內投資人聊的過程中，他們的共識是： 商用車或許才是更適合自動駕駛的場景。 在他們的認知里，商用車更迫切地需要自動駕駛，自動駕駛在商用車上也更容易實現(xiàn)。

“有場景，有需求，可行性高，挺靠譜的。”

在中國，商用車自動駕駛的需求似乎尤為迫切。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》，中國有48.7%的卡車司機落在36-45歲這一年齡段，總體年齡偏大。更嚴峻的問題是，司機年齡分布情況較2016年《貨車司機從業(yè)狀況調查報告》 （以下簡稱2016年調查） 明顯向中老年齡段上移，年輕貨車司機占比明顯下滑。

簡單來說，就是 年輕人不愿意開大車了。 疊加上人口紅利不斷減退和貨運需求不斷上升的事實，可以快速得出一個結論：很快，卡車司機就可能不夠用了。

一年融6000萬美元，電動卡車是to VC還是to G？

除了自動駕駛技術之外，還有一小批投資人押注的是新能源卡車。

光速中國創(chuàng)始合伙人宓群曾經公開表示，“在碳中和、碳達峰的國家戰(zhàn)略大背景下，新能源商用卡車的發(fā)展空間巨大”。因此，光速中國獨家投資了生產電動卡車的企業(yè)——前晨汽車的A輪融資。

根據(jù)公開資料，前晨一年完成了2輪融資，總額累計6000萬美元。創(chuàng)世伙伴資本 （CCV） 是其B輪融資的領投方。

除了前晨汽車之外，湖南智點智能新能源汽車有限公司也在2021年6月宣布已完成10億元A輪融資，由衡廬資本領投，株洲市國投、動力谷產投跟投。根據(jù)公開資料，成立于2018年7月的智點汽車是一家提供整車設計開發(fā)、零部件制造以及相關生態(tài)服務的新能源商用車運營商。

也有投資人對我表達了不同的看法，甚至他的觀點頗為犀利： 現(xiàn)在的新能源商用車品牌到底是to VC還是to G，還不好說。

“雙碳戰(zhàn)略固然重要，但商業(yè)發(fā)展不能只講政策不講邏輯。商用車與乘用車的底層邏輯不同，作為生產工具，必須要好用才會有人買單。好比氫能客車，技術也好、基礎設施也罷，遠遠不夠成熟，基本都是政府在買單。就算技術的大方向對，能不能成，什么時候能成都是問題，風險太大?！鄙鲜鐾顿Y人如是說。

也有投資人表示，內部物流場景下的自動駕駛卡車可以看，因為場景足夠封閉固定，業(yè)務需求簡單，安全隱患小，但“針對干線物流場景的自動駕駛技術根本不會考慮”。

顯然，3000萬卡車司機座駕的未來何去何從，至少在VC/PE圈仍有不少爭議。但可以肯定的是，卡車運輸在中國來說是剛需，“雙碳”目標是既定事實，新能源商用車賽道大有可為。

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