近日，特斯拉在美國(guó)得克薩斯州奧斯汀啟動(dòng)的自動(dòng)駕駛出租車 （Robotaxi） 試運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目曝出首起公開(kāi)碰撞事故。

科技博主“DirtyTesla”發(fā)布的視頻顯示，一輛特斯拉Robotaxi在結(jié)束行程后，突然在無(wú)控制狀態(tài)下自行加速并偏轉(zhuǎn)方向，擦碰到一輛靜止車輛。

目前，監(jiān)管機(jī)構(gòu)已要求特斯拉解釋相關(guān)操作邏輯與技術(shù)細(xì)節(jié)。

事故雖未造成人員傷亡，但由于其出現(xiàn)在Robotaxi測(cè)試期間，正在演變成對(duì)特斯拉技術(shù)路線，即“純視覺(jué)”自動(dòng)駕駛方案的拷問(wèn)。

近年來(lái)，馬斯克多次否認(rèn)對(duì)激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的需求，強(qiáng)調(diào)“只靠攝像頭和數(shù)據(jù)訓(xùn)練”就能通往L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。但從光線不足環(huán)境下的識(shí)別失效，到試運(yùn)營(yíng)過(guò)程中頻繁出現(xiàn)的誤判剎車、路線錯(cuò)誤乃至碰撞，都凸顯出“純視覺(jué)”方案在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景下的不穩(wěn)定性。

特斯拉Robotaxi發(fā)生首起碰撞事故，監(jiān)管部門啟動(dòng)調(diào)查

特斯拉Robotaxi的首起碰撞事故近日被曝光。該項(xiàng)目于6月22日在奧斯汀正式啟動(dòng)試運(yùn)營(yíng)。

據(jù)特斯拉FSD用戶、博主“DirtyTesla”描述，當(dāng)時(shí)他乘坐一輛全自動(dòng)駕駛的Model Y測(cè)試車前往一家披薩店，車輛多次嘗試駛?cè)朐摰晖＼噲?chǎng)失敗后，停在了入口旁。他下車后拍攝的視頻顯示，車輛在無(wú)人操作的情況下突然自行轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，徑直駛向旁邊停放的一輛豐田凱美瑞，輪胎輕微擦碰了對(duì)方車門后，特斯拉自動(dòng)停車并亮起危險(xiǎn)警示燈。

這條視頻于6月24日發(fā)布到網(wǎng)上。目前，特斯拉官方尚未就此作出回應(yīng)。盡管該起剮蹭未構(gòu)成嚴(yán)重后果，但因其出現(xiàn)在Robotaxi測(cè)試期間，且全程由公眾清晰記錄，其象征意義遠(yuǎn)大于損失本身。

不僅如此，受邀試乘用戶也記錄了多起有關(guān)特斯拉Robotaxi的運(yùn)行異常事件，包括：

一輛Robotaxi在左轉(zhuǎn)過(guò)程中駛?cè)雽?duì)向車道，逆行長(zhǎng)達(dá)數(shù)秒；

多起“幽靈剎車”事件：車輛無(wú)明顯障礙時(shí)急停，導(dǎo)致乘客物品灑落；

錯(cuò)誤識(shí)別下客位置，車輛停在車道中央或紅綠燈前強(qiáng)制結(jié)束行程；

有測(cè)試者在30英里限速區(qū)內(nèi)記錄到Robotaxi以近40英里/時(shí)行駛。

對(duì)此，特斯拉方面始終未披露運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，也未主動(dòng)公布FSD的接管頻率或具體故障日志。

這種“不解釋、不回應(yīng)”的態(tài)度，正在加劇監(jiān)管機(jī)構(gòu)與公眾的擔(dān)憂。

撞車事故發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 （NHTSA） 已經(jīng)迅速介入。據(jù)路透社報(bào)道，NHTSA已向特斯拉發(fā)出正式的信息要求函，要求公司提交事發(fā)車輛在碰撞發(fā)生時(shí)的感知邏輯、控制決策鏈、異常響應(yīng)機(jī)制，以及Robotaxi當(dāng)前版本系統(tǒng)的整體運(yùn)行評(píng)估框架。

NHTSA表示，他們正在“基于潛在系統(tǒng)性缺陷”的評(píng)估框架下進(jìn)行信息收集，并將決定是否采取進(jìn)一步監(jiān)管行動(dòng)。

“純視覺(jué)”技術(shù)受質(zhì)疑，“只靠攝像頭”真的夠嗎？

這起Robotaxi碰撞事故，也將特斯拉長(zhǎng)期堅(jiān)持的“純視覺(jué)”自動(dòng)駕駛技術(shù)路線拉到了聚光燈下。

早在2021年，馬斯克在接受媒體采訪時(shí)就聲稱：“自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)使用與人類司機(jī)相同的感知方式駕駛汽車， 人依靠眼睛和智力駕駛汽車，自動(dòng)駕駛汽車也應(yīng)當(dāng)這樣。 ”

馬斯克認(rèn)為，道路和交通規(guī)則本身是基于人類視覺(jué)設(shè)計(jì)的， 純視覺(jué)方案能最貼近人類駕駛習(xí)慣，是通向完全自動(dòng)駕駛的“第一性原理” 。他多次批評(píng)激光雷達(dá)是“錯(cuò)誤的解決方案”，稱其在復(fù)雜道路環(huán)境中效率低下，而視覺(jué)系統(tǒng)結(jié)合生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)才是最優(yōu)解。

然而，此次的Robotaxi碰撞事故可謂給了馬斯克一記響亮的耳光，因?yàn)樯媸萝囕v在光線不佳、空間狹窄的停車場(chǎng)內(nèi)未能識(shí)別貼近車身的靜止障礙物，也未觸發(fā)任何緊急制動(dòng)或預(yù)警行為。

業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為， 這正是純視覺(jué)感知系統(tǒng)在“近距離、低對(duì)比度、弱光環(huán)境”下的典型失效場(chǎng)景。 有論文指出，弱光條件會(huì)嚴(yán)重影響視覺(jué)傳感器的性能，降低圖像質(zhì)量和目標(biāo)檢測(cè)性能，并可能導(dǎo)致預(yù)期功能安全性問(wèn)題。

德國(guó)漢諾威中型企業(yè)應(yīng)用技術(shù)大學(xué)汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)講師弗蘭克·施沃佩在接受媒體采訪時(shí)直言不諱地指出：“ 在我看來(lái)，這個(gè)項(xiàng)目還不成熟，尤其是它的自動(dòng)駕駛技術(shù)僅基于攝像頭 。” 他強(qiáng)調(diào)，配備激光雷達(dá)和雷達(dá)傳感器的車輛雖然更貴，但也更安全。

激光雷達(dá) （光探測(cè)和測(cè)距） 使用激光創(chuàng)建汽車周圍環(huán)境的精確3D地圖，提供一層冗余，即使在攝像頭可能難以應(yīng)對(duì)的環(huán)境下也能正常工作，例如黑暗或強(qiáng)光直射。在2024年12月的理想AI Talk對(duì)話節(jié)目中，理想汽車CEO李想就被問(wèn)及“特斯拉沒(méi)有用激光雷達(dá)，你們?yōu)槭裁匆谩睍r(shí)，他坦言，保留激光雷達(dá)是為了安全。

特斯拉使用8個(gè)500萬(wàn)像素?cái)z像頭作為其系統(tǒng)的主要傳感器，分辨率遠(yuǎn)低于蘋果iPhone 16上的4800萬(wàn)像素系統(tǒng)。這些攝像頭價(jià)格低廉，在強(qiáng)光和弱光條件下表現(xiàn)不佳。對(duì)此，馬斯克在特斯拉4月22日的電話會(huì)議上矢口否認(rèn)，但特斯拉長(zhǎng)期批評(píng)者丹·奧多德在測(cè)試中發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD在直面陽(yáng)光時(shí)會(huì)直接“宕機(jī)”。

有業(yè)內(nèi)人士指出，純視覺(jué)的核心邏輯是“大模型+大數(shù)據(jù)”——通過(guò)數(shù)百萬(wàn)輛車收集訓(xùn)練數(shù)據(jù)，不斷糾偏算法。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)工程學(xué)教授拉杰·拉杰庫(kù)馬爾 (Raj Rajkumar) 在接受外媒采訪時(shí)表示，“要處理攝像頭數(shù)據(jù)，必須使用AI和機(jī)器學(xué)習(xí)，”拉杰庫(kù)馬爾說(shuō)道。“但幻覺(jué)是AI運(yùn)作方式中不可或缺的一部分，一旦出現(xiàn)幻覺(jué)，就會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，因此，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，單純依靠攝像頭的解決方案是不夠的。”

與特斯拉堅(jiān)守“純視覺(jué)”技術(shù)路線不同，谷歌旗下的Waymo和亞馬遜旗下的Zoox均采用了“雙管齊下”的策略，旗下車輛配備了 全套 傳感器，包括攝像頭、雷達(dá)，以及最重要的激光雷達(dá)。

正如Waymo聯(lián)合首席執(zhí)行官Tekedra Mawakana所說(shuō)，他們的目標(biāo)是“取代人類”，這就需要一個(gè)視覺(jué)“優(yōu)于人類”的系統(tǒng)，而不僅僅是模仿人類。

一位自動(dòng)駕駛行業(yè)的高管在接受媒體采訪時(shí)表示，從當(dāng)前結(jié)果看，特斯拉水平就是Waymo 3年前的水平。

本文來(lái)自微信公眾號(hào)： 每經(jīng)頭條 （ID：nbdtoutiao） ，記者：岳楚鵬，編輯：金冥羽、蘭素英、杜恒峰，校對(duì)：陳柯名