近日來，西安禁止網約車“一口價”“特惠單”的消息引起了廣泛關注。8月18日，西安市交通運輸局發布通知，要求各網約車平臺從8月19日0時開始，全面暫?！耙豢趦r”“特惠單”等低價營銷活動。

西安市交通運輸局稱，此舉是因近期出租汽車駕駛員集中投訴網約車平臺采取“一口價”等方式實施低價營銷和惡意競爭，嚴重擾亂了市場正常經營秩序，破壞公平競爭環境，侵害從業人員合法權益。

事實上，以反內卷和保護司機利益的名義出手嚴管網約車“一口價”的地方政府并不少。近期，江西鷹潭、浙江寧波、河南開封、廣東清遠等多地交通部門也召開會議或約談平臺，要求杜絕惡意無序低價競爭，不得以低于成本價的方式實施低價競爭，保護駕駛員的合法利益。此外，云南昆明、海南三亞、山東濟南等城市也曾出手整治“低價競爭”。

西安的特殊性有兩點：一是西安的網約車司機密度很高，在全國排第三位，因此西安的舉措可能有風向標意義；二是，此前各地雖然出手整治，但是明確宣布“全面暫?！? （即禁止） “一口價”“特惠單”的非常罕見。

網約車市場確實存在著一些“亂象”，但是直接禁止一口價訂單絕非上策。

低價≠內卷，反內卷≠反競爭

首先要破除一個誤區?，F在“內卷”這個詞明顯被濫用了。似乎任何有點激烈的競爭，尤其是以低價競爭，都會被指斥“內卷”。

但是這種濫用和泛化其實掩蓋了真正的問題。

眾所周知，“內卷”這個概念最早源于人類學家克利福德·格爾茨 （Clifford Geertz） 。他在20世紀60年代研究印尼爪哇島農業時發現，當地人口持續增長，但是可開墾的土地有限，整個社會缺乏經濟剩余，使得人們無法獲得用于投資和創新的資金以實現產業升級。這樣一來，當地的農業生產就被鎖入了低效率的固定路徑。

正本清源，“內卷”的核心特征有二，一是缺乏市場增長空間，二是無法創新、實現技術升級。這兩個特征導致無論人們怎么努力，都只能以某種形式的內耗收場，即“內卷”。

但是，通常的競爭 （哪怕是低價競爭） 并不一定意味著內卷。如果低價能夠帶來市場的擴大 （而且，更低的“低價”也往往會在市場容量擴大之后出現） ，如果低價是創新的成果，那么低價競爭就不是內卷。

放在更一般的層面上看，可以說“低價”本身就是人類社會進步的一種體現，而且“低價”往往是普通老百姓能過上更好的生活的前提。

相比以往的傳統出租車，普通網約車的價格無疑要低得多。很顯然，網約車價格的降低，一路伴隨著市場的擴大。至于網約車平臺所體現的技術進步和商業模式創新，就更不用說了。

與此同時，網約車市場的競爭還使出行服務更加豐富、更加多樣化了，實現了降價-市場擴大-產品升級的正向循環。

重要的是，“一口價”從來不是乘客的唯一選擇。隨便打開一個網約車APP，可以選擇的出行服務可謂琳瑯滿目。從“特價拼車”“極速拼車”，到“驚喜特價”“特惠快車”，再到“快車”“輕享”“特快”，再到“專車”“豪華車”，以及各種聚合平臺等等，價格可高可低，配合不同的乘坐舒適度和出行所需時間，給了乘客極大的選擇空間。這在以往傳統的出租車市場上是不可想象的。

為什么必須強調這一點？因為雖然從表面上看，網約車司機是從平臺接單的，但是出行服務的起點卻是乘客在平臺上叫車。如果乘客從一開始就不選擇“一口價”“特惠單”，那么也就根本不會存在司機“被迫”接“一口價”“特惠單”這個引起爭議的問題。

不少網約車司機感覺自己的收入在下降，并把它歸咎于單價的下降，特別是“一口價”“特惠單”，但是，他們可能沒有設想過這樣一種可能性：如果沒有集中體現在“一口價”“特惠單”上的降價，他們的收入也許會下降得更快。

原因是，歸根到底，平臺也好，司機也好，他們的收入都來自消費者，如果乘坐網約車的人在這些年沒有增多，情況也有可能變得更糟。

網約車價格的下降，才是吸引近年來更多人乘坐網約車的根本原因。

“禁止一口價”傷乘客，也傷司機

以提高網約車司機收入的名義呼吁禁止“一口價”“特惠單”的人似乎沒有考慮過乘客一方的利益會不會受損這個問題。

幾乎不用分析就可以知道，禁止一口價對乘客肯定不利，因為他們現在必須付出更多的錢了，同時選擇空間變少了。

真正的要害在于，禁止一口價不僅對乘客肯定不利，對網約車司機也不一定有利。

這可以從以下幾個方面來說。

首先，正如許多人指出的，“一口價”“特惠單”與快車訂單相比，同樣的里程要便宜不少。有一部分司機不想接“一口價”“特惠單”，但是大多數乘客卻是想打“一口價”“特惠單”的。

當乘客無法打“一口價”“特惠單”時，他們就不得不面對更高的價格，需求自然會下降。單量減少了，即便價格提高了，也不一定對司機有利。濟南等地以往打壓“一口價”“特惠單”后總單量減少的經驗已經證明了這一點。

其次，網約車司機群體也似乎出現了嚴重分裂。有的司機對“一口價”“特惠單”恨之入骨，有的司機卻對“一口價”“特惠單”甘之如飴。特別是，部分全職司機討厭“一口價”“特惠單”，但是大部分兼職司機都不排斥“一口價”“特惠單”。個中原因值得注意。

有一位全職網約車司機對自己的同行的態度有過這樣一番反省 （這是對一位開過多年傳統出租車、后來轉為全職網約車司機的采訪） ：

“他們仍然想著過去出租車司機作為高收入者的日子，思想沒有轉變過來。當年，拒載短途乘客、不打表計價的是這些人，現在不想接一口價訂單的，也是這些人?！?/p>

“他們說，拒絕接一口價訂單后，平臺就不讓他們接好單子了。但是，他們就是那些經常拒絕接一口價訂單的人。拒絕多了，平臺當然就會扣他們的服務分，于是他們就更加難以接到價格更好的快車訂單了。”

“其實，現在平臺的算法還是可以的。接快車訂單和一口價訂單的實際收入差距，沒有那么大。表面上看，快車訂單價格高，一口價訂單價格低，但是一口價訂單數量多，而且完成單子的時間少，因為平臺會提前給你安排好順路單，你不用等太久、空駛的時間也短。非高峰期，我一口價訂單平均每小時能接3單、4單，如果只接快車訂單，每小時最多接兩單?！?/p>

“現在大家都不容易，價格高了，打車的乘客就少了。只有坐車的乘客越來越多，我們司機的日子才會好過。以前的出租車，不是普通人坐的，現在坐網約車的，卻大多是普通人，你怎么可能讓普通人付太高的價格呢？”

“說辛苦，工廠的工人不辛苦嗎？他們也要六七點鐘就出門，八九點鐘才回到家的。我如果早上七點出門，晚上九點回家，一個月賺萬把來塊還是輕輕松松的?，F在有那么多人想來開網約車，說明網約車司機的收入還是過得去的。”

這位司機的話，觸及了真問題。

他說出了 網約車司機收入困境的根本原因。 一方面，網約車司機的收入，歸根到底不是由自己付出了多少勞動來決定的，而是由其他行業的人的收入來決定的。另一方面，網約車司機的勞動付出也決定不了網約車價格，網約車市場的供需狀況才能決定價格。

更重要的是，他實際上已經看到了在一口價問題上爭論不止的一個重要原因：部分監管者，還有部分網約車司機，似乎仍然在用以往傳統出租車市場的經驗來看待網約車市場。

反內卷，還是需要改變監管思路

從一些地方出臺的監管網約車市場的文件的思路和措辭來看，有的監管部門在很大程度上仍然把網約車市場看成擴大版的傳統出租車市場、把網約車平臺看成擴大版的出租車調度中心。

其實無論從技術形式上還是實質上，現在的網約車市場與傳統出租車市場都已經全然不同了。

技術方面，網約車平臺是一個雙邊規模收益平臺，當平臺吸引了足夠多的司機和乘客后，更多的乘客和司機，就可以帶來更多的訂單，而更多的訂單，就可以讓通過算法優化實現的調度更有效率，從而降低履約成本 （包括司機的空駛成本和等待成本） ；而更低的成本，又進一步轉化為更低的價格，從而吸引更多的乘客。這種優勢，無疑是以往的出租車市場不可能具備的。

更重要的是，由于規模效應帶來的低價化，使得現在的網約車市場，已經變得完全面向普通大眾了，承擔起了普通的出行服務。這與以往只面向少數人的傳統出租車市場形成了鮮明的對比。隨之而來的是，由于市場容量的擴大，也使得市場內部的分工進一步細化，出現了非常多的網約車出行服務，它們之間的價格差異可能非常大。

正因為如此，現在網約車市場變得對價格非常敏感，同時也使得能不能吸引更多乘客成為各個平臺生死攸關的大事。當然這也就意味著，低價單的存在，也許是網約車市場不可避免的一個特點。

“一口價”“特惠單”為什么會出現并普遍存在？原因很簡單，這種低價訂單的形式可能是最有效率的。

傳統出租車除了價格高這個核心痛點之外，乘客擔心司機繞路也是一個重要痛點。網約車平臺的“一口價”“特惠單”恰好解決了這個問題。乘客選擇“一口價”訂單，不僅能有效節約出行成本，而且能夠獲得心理上的確定性：在打車的時候，就可以知道一個基本固定的價格，再也不用擔心被宰了。

從平臺和司機的角度來看，一口價訂單也更有效率。就平臺而言，一口價訂單可以減少乘客與司機、乘客與平臺之間的各種糾紛，從而降低管理成本，而且可以更好地與算法優化相契合。就司機而言，一口價訂單本身就是一個激勵：接了訂單的司機，一般都希望在保證安全的前提下，盡快完成訂單，從而提高效率。

有的司機可能會說，平臺一直在強制司機接一口價訂單。其實不一定完全是強制。好單自然有更多人搶，平臺會優先派給服務分更高的司機，因此從概率的角度來看，不愿意接一口價訂單的司機確實有可能反而更加接不到好單。

在這個意義上，有的司機宣稱，打一口價訂單的乘客，不應該對服務提出任何要求，這種觀點是不對的。只要你在非強制的情況下接了單，那么就應該提供相應的服務。

經常打網約車的人可能會發現，對一口價怨氣最大的司機，往往是以往從事過傳統出租車行業的全職網約車司機。 事實上，這批司機有非常大的優勢，因為他們對所在城市的道路系統更加熟悉，有機會成為網約車市場中的高端服務的提供者，本來就不一定需要去搶一口價訂單的。

當然，由于無法向普通乘客收到更高的打車費用，能不能降低平臺傭金就成了一個關鍵。好消息是，近日多家網約車宣布將最高抽成降低至27%，這是平臺釋放的善意。據統計，2024年，滴滴所有訂單的平均抽成為14%。平臺的系統、算力、算法優化已基本完成，如果平臺之間不再進行大規模的補貼戰，照理平臺的投入可以降下來了，抽成下降也有了空間。

是什么阻礙了平臺降低抽成？一個可能的原因恰恰是政府的監管。全國政策不統一且多變，一方面使得每個平臺都不得不在全國各個地區保留人手，專門應對政策變化，從而增加了成本支出；另一方面，由于各地之間的政策不統一，系統設計和維持起來會更加困難，而且政策一旦有變，就要付出可觀的調整成本。

因此，直接禁止一口價，既減少了乘客的選擇權，也減少了部分司機的選擇權，絕非網約車反內卷的上策。轉變監管思路，或許才是。

本文來自微信公眾號： 風聲OPINION ，作者：賈擁民，編輯：柏林???