（原標題：阿里、富士康、IDG等機構投資，但創(chuàng)始人說團隊“快被折騰死了”，原因是……）

中國企業(yè)家雜志

攝影：江演媚

何小鵬預計，到2020年，路面上將至少行駛著200萬輛電動車。小鵬汽車在2020年有怎樣的規(guī)劃？ “我的目標是起碼得在牌桌上。”何小鵬說。

文｜《中國企業(yè)家》記者 李原 編輯｜馬吉英

在騰訊、百度相繼布局新造車領域之后，阿里在新造車領域也有了明確的加持目標。

2018年1月29日，小鵬汽車在香港宣布，啟動總額22億元的B輪融資，此輪融資由阿里巴巴、富士康和IDG資本聯合領投；云鋒基金、Apoletto、中金匯融、紀源資本、晨興資本、經緯創(chuàng)投跟投。B輪融資完成后，小鵬汽車融得的資金將超過50億元。

2017年8月，何小鵬宣布從阿里“榮退”，all in互聯網汽車。半年多來，小鵬汽車的融資步伐明顯加快。

2017年12月，小鵬汽車宣布完成了三輪A+輪融資。投資方名單除了阿里巴巴及何小鵬本人，還包括紀源資本、晨興資本、IDG資本、經緯創(chuàng)投、順為資本、光控眾盈資本、新鼎資本、昆仲資本和光速創(chuàng)投。另外，58同城網創(chuàng)始人姚勁波、大眾點評創(chuàng)始人張濤、獵聘網創(chuàng)始人戴科彬也以個人身份參投。

在發(fā)布會上，何小鵬表示，2018年小鵬汽車還將公布至少兩次融資，加上A、B兩輪，將共計拿到10億美金以上的融資。

在媒體采訪中，何小鵬沒有透露阿里巴巴、IDG、富士康在本輪融資中的具體數額和比例。但他確認，阿里巴巴現在是小鵬汽車的最大機構股東，阿里巴巴集團執(zhí)行副主席蔡崇信擁有董事會席位，且阿里的股份沒有超過何小鵬個人。IDG資本合伙人楊飛則表示：“對小鵬汽車的投資，是IDG資本在2018年最重要的一項投資。”

而富士康對小鵬汽車的投資，更多是雙方在制造層面的彼此依存。一方面，富士康有制造轉型的需求，富士康集團鴻騰精密董事長盧松青在發(fā)布會上表示：“鴻海集團正朝著新智能、新數據化、新智能化甚至是AI化發(fā)展。”另一方面，小鵬汽車也需要富士康豐富的制造與研發(fā)經驗的加持。何小鵬以車載攝像頭舉例說明：“手機攝像頭又小又美觀，但在零下二三十度的地方停兩天，攝像頭就壞掉了。我們在很多層面都需要富士康的研發(fā)支持。”

另外，何小鵬對媒體透露，2018年個人有可能增資2億美金。

窗口收窄

“互聯網造車運動”以2014年特斯拉開放專利為標志起點，高峰時曾有一百多家新晉車企投身其中。經過三年多的喧嘩與躁動，大部分企業(yè)僅停留在“PPT造車”和概念車階段，還具備大額融資能力的玩家已所剩無幾。

紀源資本合伙人符績勛曾在接受《中國企業(yè)家》采訪時分析：互聯網車企要想完成從研發(fā)、開模、交付，到構建銷售體系、售后、充電網絡等一系列動作，200億元的融資規(guī)模只是起步基礎。

“車企需要的不是一筆小錢。創(chuàng)始人除了要有光環(huán)，他自己能夠出錢、跟投資人一起參與很重要。造車需要很高的門檻、很強的團隊、很棒的產品能力，只有少數幾家能做到這一點。所以這一行，可投資的標的也不是太多。”

隨著資本熱情逐漸聚焦，互聯網造車的時間窗口也迅速縮窄。業(yè)內普遍將2018年看作車企的“大考之年”，頭部梯隊將陸續(xù)面臨向市場交付量產車的承諾。

2017年12月11日，威馬汽車發(fā)布了量產車型EX5。5天后，蔚來汽車在五棵松體育館發(fā)布了量產車型ES8。2018年年初，小鵬汽車在CES上發(fā)布了量產車型G3。這三家是目前市場上融資規(guī)模最大、量產時間線相對最清晰的車企。他們對外承諾交付的時間線也都鎖定在2018年內。

對G3的“交付”本身，何小鵬認為問題不大，更大的挑戰(zhàn)是“規(guī)模品質的交付”，以及交付后如何實現高效的迭代和創(chuàng)新。

“規(guī)模、品質、交付，這三個詞看似簡單組合，實際上真的很難，需要把整個組織體系建立起來。造出幾十臺品質還不錯的車，難度很低；但要每個月都造出一千臺、兩千臺保證品質的車，對整個供應鏈、生產過程的管控要求非常非常高。”

何小鵬預計，到2020年，路面上將至少行駛著200萬輛電動車。有記者問，小鵬汽車在2020年有怎樣的規(guī)劃？何小鵬說，“我的目標是起碼得在牌桌上。那時能上臺的企業(yè)應該都上了，上不了臺的也應該不行了。我們現在只做很少的型號，每年大概只推出一款車。到2020年以后，會稍微快一點。”

踩坑無數

目前，小鵬汽車的量產車型都由海馬汽車代工生產。一方面，互聯網車企造車資質“一證難求”，不得不對外尋求合作。另一方面，借助成熟車企的力量，互聯網車企也可以加快造車節(jié)奏。

不過，互聯網車企的量產車型普遍售價不低，如何讓消費者信賴代工的品質，需要在品控上下很大功夫。

在涉足互聯網汽車的幾年中，何小鵬坦言自己踩坑無數。在互聯網創(chuàng)業(yè)，速度基本等于效率，可以用快速迭代將用戶體驗推向極致。整車生產則不然。迭代速度要分門別類，“自動駕駛是中速迭代，智能互聯是快速迭代”。

“完全遵循迭代的速度會導致成本極高，難度非常大，要超出用戶的預期變得極難。這就要求我們在不同的層面上做不同的迭代。”

在這個復雜的組織體系中，最大的難點是如何重新設計交互體驗，控制整車的數據流和信息流，讓幾萬個零件、300多家供應商彼此之間的數據和信號“流動”起來。

“將供應商們的硬件組裝在一起很容易，但供應商A說不喜歡供應商B，所以不向他開放數據。流動不了的數據意味著什么？你有很多很好的想法，但供應商之間是割裂的，體驗就很難做好。”找出解決辦法，就是在自動駕駛和智能網聯上不斷做可進化的提升：讓A與B供應商升級到下一代產品，再將兩者耦合起來――雖然這仍然是個艱難的過程。何小鵬說，為了將智能與硬件融合，要不斷重新迭代，團隊已經“快被折騰死了”。

經過這個無比痛苦的過程，何小鵬對目前一些停留在“PPT造車”階段的企業(yè)做法也提出了質疑。

“有些公司來跟我講數據和互聯網的價值，我認為他們的思考有非常大的問題。比如他們說共享很好，又說某個商業(yè)模式很好，又拿出幾個案例做對比，但三個東西放在一起是行不通的。他們不是用一條直線把這些點連在一起，或者說實施的路徑是不一致的。”

長期戰(zhàn)爭

有記者向何小鵬提到，小鵬汽車B輪融資22億不算太高，融資數額排在融資20億美金的蔚來汽車和120億元的威馬汽車之后。何小鵬并不認同，“我們的融資額是排在第二位的。融資額中，只有用在研發(fā)和生產上的錢才是有意義的。”

何小鵬介紹，本次B輪融資資金將主要用于研發(fā)、整車設計建模、市場銷售體系的建立。除了研發(fā)將是一項要持續(xù)投入的工作外，應該為小鵬汽車選擇怎樣的銷售和售后體系，也是他在思考的問題。

首先，4S店模式不會是小鵬汽車的首選。何小鵬認為自己更傾向在多個城市建立旗艦店和體驗店，且全部直營，“我們跟中國一家很大的手機制造廠商創(chuàng)始人討論過，如果一起開店的坪效比如何”。

雖然何小鵬沒有透露具體是哪一家手機廠商，但雷軍是他在UC創(chuàng)業(yè)時期的貴人，二人一直有著密切的接觸。而且，小鵬汽車的用戶定位與小米有重疊之處，小米近年來也格外重視線下的店面鋪設。2017年，雷軍對外分享過小米體驗店提升坪效的全面經驗。因此，何小鵬提到的手機廠商很有可能是小米。

除了銷售渠道，對于電動汽車來說，能夠便捷、快速的充電是售后體系的重中之重。現在，何小鵬已經成為深度的電動車用戶，但他將車開到外省去，經常找不到充電的地方。“只能提前呼朋喚友，去別人家充電，或者他們再用另外的車送我到目的地。”

由此，何小鵬認為，未來五年電動車產業(yè)要興起，保證充電體驗、建立足夠的超級充電站或者充電樁將是必經過程。小鵬汽車在建立超充上的費用，也會逐漸拉高。

“可以確定的是，我們會在超充、旗艦店和體驗店方面下很大力氣，還會在線下活動做一些探索。在售后方面小鵬汽車一定要做出核心的東西：第一是效率，第二個要盡量的自主可控。”

何小鵬all in到互聯網造車的半年多來，小鵬汽車的員工已超過了1500人，并在廣州之外，陸續(xù)成立了北京、上海和硅谷的研發(fā)團隊，還請到了特斯拉Autopilot的領軍人物谷俊麗加盟。2018年，何小鵬預計團隊將接近3000人，其中研發(fā)人員會超過1500人。

不管是鋪設線下銷售渠道、建成售后體系、完善充電體驗，還是建設新工廠、提升量產規(guī)模，每一步都需要龐大的資金投入和復雜的摸索過程。

“在中國，新造車公司成熟的時間大概是10到15年。”何小鵬說，“汽車行業(yè)應該有很多人搞研發(fā)，但實際上太多傳統(tǒng)汽車企業(yè)是做貿易，從海外拿來設計、研發(fā)成果在中國制造。未來，中國一定會出現二者（研發(fā)和貿易）結合的市場。雖然這在短期內很難實現。”