當阿里和上汽把一臺榮威RX5開到云棲小鎮(zhèn)，似乎在向全世界宣告首款互聯(lián)網汽車的誕生。

自從2015年以來，汽車無疑成了IT界的一大焦點，受關注程度幾乎超過了手機、智能手表等數(shù)碼產品。汽車廠商們積極向外界展示其無人駕駛系統(tǒng)，互聯(lián)網巨頭們也動作頻頻。在一撥又一撥的概念洗禮下，我們對所謂的互聯(lián)網汽車熟悉而陌生，可到底什么才是互聯(lián)網汽車，我們不妨先來思考下面四個問題。

　　 問題1，如何定義互聯(lián)網汽車？

早在2010年前后，汽車廠商們便開始用類似的概念來教育用戶，諸如智能汽車、智能互聯(lián)汽車、互聯(lián)網汽車、車聯(lián)網等概念層出不窮。當然，面對汽車這個龐然大物，所能發(fā)揮的想象力絕不輸于手機、電腦等，于是乎對互聯(lián)網汽車的定義也出現(xiàn)了三個階段的演變。

第一個階段大致可以歸為“汽車+手機”的時代。縱然很多車型的車載娛樂系統(tǒng)在功能上日漸完善，但在交互體驗上難言盡善盡美，至少和智能手機相比無論是便捷性還是可玩性都有著不小的差距。那么，汽車+手機似乎能夠帶來更多的可能，將手機和汽車連接起來，將手機功能投影到車載屏幕上，進而實現(xiàn)更多的功能，比如通訊、語音操作等等。典型代表就是蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的Carlife以及樂視的ecolink。

第二個階段可以成為“互聯(lián)網+汽車”的時代。盡管CarPlay、Android Auto等逐漸進入一些品牌的新車型，但功能上的限制以及手機兼容性等問題，情況并不十分樂觀。事實上，打造獨立的智能車載系統(tǒng)早已是不少汽車廠商的夙愿，比如通用的安吉星、豐田的G-BOOK、寶馬的互聯(lián)駕駛、奔馳的My Command等都是具備聯(lián)網功能的新一代車載系統(tǒng)，實現(xiàn)了聽音樂、通話、使用瀏覽器等簡單功能。只不過汽車廠商在操作系統(tǒng)上的功底顯然不如“久經考驗”的互聯(lián)網公司，阿里YunOS總裁張春暉介紹，搭載YunOS的互聯(lián)網汽車實現(xiàn)了第一次實現(xiàn)了在線可感知地圖、語音交互、汽車拍照等功能，同時也是生活服務平臺和智能硬件平臺。不難發(fā)現(xiàn)，YunOS互聯(lián)網汽車是投屏模式過渡到系統(tǒng)模式的標志，以系統(tǒng)的形式為汽車提供了數(shù)據(jù)引擎，擁有了用戶數(shù)據(jù)、行車數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)等，并不斷了解用戶的駕駛習慣。從這個角度來看卻也符合互聯(lián)網汽車的定義。

第三個階段應該是無人駕駛的時代。人們對科技與汽車的熱忱達到了前所未有的高度，這大概近幾年無人駕駛走紅的原因，也使得特斯拉出現(xiàn)問題被廣泛詬病。一方面，人們對于車載系統(tǒng)的要求越來越高，并催動了投屏模式向系統(tǒng)模式的發(fā)展。另一方面，人們對自動駕駛、安全技術、舒適性等有著更多的需求。可從現(xiàn)實來看，各家的無人駕駛技術仍在測試當中，較為流行的自適應巡航等功能也只是高端車型的選配。互聯(lián)網汽車加速了無人駕駛的發(fā)展，不過從目前來看，無人駕駛還有很長的路要走。

　　 問題2，怎么看待互聯(lián)網公司的造車熱？

互聯(lián)網公司的造車熱勢如野火，我們不妨先來看一下互聯(lián)網公司進入汽車行業(yè)的誘因。報告顯示，預計在2018年汽車互聯(lián)市場總值將達到984.2億美元，直到2017年全球實現(xiàn)汽車與智能手機互聯(lián)的比例才有望達到32%。很明顯，在汽車行業(yè)技術的普及速度遠不如創(chuàng)新的速度，這或許和汽車的使用壽命不無關系。但汽車互聯(lián)市場價值千億美元的大蛋糕，無疑吸引了一批有一批的互聯(lián)網公司。

撇去汽車后市場不談，在汽車互聯(lián)市場有所動作的可以分為三類，一是試圖顛覆汽車行業(yè)的互聯(lián)網公司，比如特斯拉以及在國內備受質疑的游俠；二是汽車廠商的探索，正如前面所說通用、寶馬、奔馳等所研發(fā)的車載系統(tǒng)，類似的還有國內上汽的inkaNet、比亞迪的CarPad等；三是互聯(lián)網公司聯(lián)合汽車廠商，百度、谷歌、蘋果等正在不遺余力的向汽車廠商推銷自家的所謂的車載智能系統(tǒng)。從媒體報道來看，阿里早在2014年中便敲定了與上汽關于互聯(lián)網汽車的戰(zhàn)略合作，并在2015年初設立了10億互聯(lián)網汽車基金，如今首款互聯(lián)網汽車的面世也在意料之中。

值得注意的是，國外進入汽車行業(yè)的互聯(lián)網公司更喜歡“單打獨斗”，比如谷歌憑一己之力在2012年啟動了無人駕駛汽車計劃，特斯拉已然是汽車行業(yè)的新星。而國內的互聯(lián)網公司更崇尚“開放”的文化，和國內的汽車巨頭合作已是主流趨勢。可以看出，國內的互聯(lián)網公司在“造車熱”的同時并沒有喪失理性，所涉及的目前還只是軟件和數(shù)據(jù)方面，或許是因為汽車行業(yè)的政策、供應鏈、渠道等并不樂觀，又或許是互聯(lián)網公司在手機硬件產品探索出的成功經驗。從系統(tǒng)層面來改變汽車行業(yè)，這似乎是一個積極的信號。

　　 問題3，當下互聯(lián)網汽車的核心優(yōu)勢在哪？

互聯(lián)網汽車的吸引力在哪，僅僅在于噱頭和概念嗎？答案顯然并非如此。不管是此前布局最深的百度，還是此次攜首款互聯(lián)網汽車入局的阿里，對汽車行業(yè)的野心都可以歸結為兩個字：服務。如何解決人、車、路的相連，以及服務的流轉，是需要考慮的問題。

傳統(tǒng)的車載導航娛樂終端并不適用，原因就是非開放和非智能。而YunOS for Car乃至谷歌即將推出的Android N卻可以很好的解決這些難題，比如說背后的云計算能力很好的實現(xiàn)了傳感信息的收集和處理，并依靠互聯(lián)網打破汽車的信息孤島，實現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)在不同場景間的流轉與共享，為智能汽車、智能交通、智能城市的發(fā)展奠定了基礎。據(jù)推測，車聯(lián)網技術將使83%的交通事故得以避免，意義不言而喻。

從用戶的角度而言，互聯(lián)網公司對汽車所謀求的還是入口，并借此來為自家的服務鋪路。簡單來說，互聯(lián)網公司想把互聯(lián)網汽車打造成兩個平臺，即數(shù)據(jù)服務平臺和智能硬件平臺。以數(shù)據(jù)服務平臺為例，汽車后市場的前景之大幾成共識，掌握了數(shù)據(jù)服務平臺，在其中融入支付能力，便占領了加油、洗車、保養(yǎng)等一系列服務的入口。而在智能硬件平臺上則有著更多的可能性，以YunOS為例，此前的布局已經涉及手機、手表、車載硬件等等，占領汽車之后無疑將豐富其生態(tài)布局。

從谷歌、蘋果到國內的BAT，無不構建了龐大的互聯(lián)網內容、服務和生態(tài)圈，并在地圖和導航、通訊等領域占有一定的市場份額。理想的狀態(tài)來講，這些公司將為車主帶來更多的應用和更優(yōu)質的服務，同時也保證了他們有機會分汽車互聯(lián)的一杯羹。

　　 問題4，你真的需要一臺互聯(lián)網汽車嗎？

“我連車都買不起，還想什么互聯(lián)網汽車，互聯(lián)網模式會免費嗎”這大概是?絲們脫口而出的答案。互聯(lián)網汽車很新穎，卻也面臨著溢價等一些問題，比如某些車企僅僅在高配車型上搭載Carplay系統(tǒng)。那么，你真的需要一臺互聯(lián)網汽車嗎？

互聯(lián)網汽車的果子很誘人，卻也存在很多亟待解決的問題，比如負面因素被無限放大以及能否盡快量產等。前面說了很多互聯(lián)網汽車的優(yōu)勢，而車企和互聯(lián)網公司又該如何將這些長處快速推向市場？這便要求互聯(lián)網公司對汽車行業(yè)有更多的了解，為用戶提供更多有價值的服務，更多人性化、智能化的功能，而非將焦點呈現(xiàn)在導航、音樂、社交、娛樂等常規(guī)功能上。換句話說，互聯(lián)網汽車不再是交通工具和娛樂載體，還應承擔起社交、工作等角色，真正成為同時跑在公路和互聯(lián)網上汽車。

同時，我們有理由相信，當互聯(lián)網開始操控汽車的時候，勢必會改變汽車的生產、銷售、服務、金融體系等一系列過程。反觀手機等硬件的發(fā)展軌跡，或許硬件免費的模式難以復制，但通過服務補貼等來降低互聯(lián)網汽車的門檻也未必不可行。

可以預見，隨著首輛互聯(lián)網汽車的誕生，未來將會有更多的概念落地，智能汽車并不是遙不可及。

Alter，互聯(lián)網觀察者，長期致力于對智能硬件、O2O、手機等行業(yè)的觀察研究。微信公眾號：spnews