2016年年底，董明珠推動的格力電器巨資收購珠海銀隆方案告吹，緊接著，其就高調宣布將以個人名義進行投資。之后，她以10億元的資產投資入股銀隆，順帶還拉上了王健林和劉強東。

一時間，銀隆成為了新能源汽車領域的“明星企業”。

但眼下，因為拖欠供應商貨款逾10億，銀隆又成為了新能源汽車領域的焦點，距離上一次“出名”，已經過去了1年多的時間。

那么，這到底是一家怎樣的公司？

注冊資本8年翻223倍，“資本寵兒”銀隆一時風光無兩

自2009年成立以來，銀隆就完成了10次股權轉讓和7次增資，再加上董明珠拉來的30億元增資，銀隆的估值達到了134億元，是其初期注冊資本的223倍。

其中有一個重要的轉折點。2010年，銀隆以5750萬美元收購美國奧鈦53.3%的股份，后者從事儲能系統和鈦酸鋰電池的研發。

這是銀隆打造新能源汽車的開始，也是董明珠不惜舉債入股的關鍵。

相比于磷酸鐵鋰、三元電池等主流電池技術，銀隆的鈦酸鋰電池技術曾經被認為是在公交車場景下比較合適的技術路線：

鈦酸鋰電池快充性能好、循環壽命長，適合在公交體系、固定線路汽車在站點間臨時補充電池，保證正常路段的電池續航；另外其在低溫環境下的化學性能優勢，也有利于公交車輛使用和運行。

去年3月，銀隆打造的一款新能源電動車終于亮相。

之后不久，其又在廣東證監局辦理了輔導備案登記，并進行受理公示，這意味著銀隆正式開啟A股的IPO之旅。

獲得董明珠等知名人士的看好和巨額投資、新能源汽車原型打造成功并正式亮相、即將啟動IPO……從這些事態來看，銀隆的前途可謂是風光無限。

不過，變故總是來的猝不及防。

被曝拖欠逾10億貨款、供應商堵門討債，銀隆風光不再

1月16日，一劑重磅炸藥扔向銀隆，據數據統計，包括電動汽車充電/儲能設備、磷酸鐵鋰電池等供應商在內，銀隆所欠貨款至少為12億。

供應商之一“珠海思齊”方面表示，自2016年10月之后，銀隆的回款就開始不及時，最后一筆回款是2017年1月20日，200余萬元。

與此同時，我們見到的是銀隆在規模擴張上的“大手筆”：

統計一下，在規模擴張上，銀隆新宣布項目的投資總額高達700億元左右。

相比于銀隆去年的銷售額，以及銀行現有的現金，“700億”這個金額對于銀隆還是有點壓力的。雖然這一筆資金不需要即時到賬，而銀隆也有很大的貸款額度尚未使用，但是項目之后是否能夠快速回籠資金也是一個現實問題。

除此之外，被銀隆引以為傲的核心技術近幾年在行業內也是備受爭議。

鈦酸鋰電池作為非主流的技術路線，其實也存在明顯的短板，比如能量密度不高、續程不長、熱膨脹、使用時間長之后漏氣等。這也就意味著，鈦酸鋰電池的應用市場是被限定的，比如路線相對固定的客車，或是行駛里程相對較短的公交等等。

“商用車作為中國汽車細分市場占比有限的一部分，隨著大規模應用，三元電池、磷酸鐵鋰電池的成本持續遞減、性能維持提升。銀隆是鈦酸鋰電池為數不多的力推者，而后者的產業鏈成熟度、技術發展的前景以及空間同樣是需要接受市場和時間的論證的。”某接近銀隆的業內人士表示。

擴張過快、技術尚需完善，銀隆陷入“窘境”

銀隆將拖欠供應商貨款的原因歸咎于“對方提供的產品存在嚴重的質量問題以及售后服務缺失等問題”。但一般情況下，“產品出現問題該如何處理”應該是作為一個條例出現在合作協議中。這樣看來，銀隆放在臺面上的理由似乎有些站不住腳了。

如果該條例在文件中有標注，鑒于之后發生的對簿公堂以及珠海思齊的勝訴，“產品質量存在問題”一事應當是不存在的。若是沒有標注，珠海思齊或許的確存在產品質量問題，所以銀隆遲遲不發貨款。可是，廣州鵬輝、北京國能等磷酸鐵鋰電池供應商的數億元欠款又該如何解釋？總不該又以產品質量問題為借口吧。

在銀隆發出的律師聲明中，其明確表示了自己拖欠珠海思齊貨款的原因，卻對其他廠商一筆帶過，僅表示“其余供應商提供的產品無質量以及售后服務缺失問題的，銀隆公司均依法履行合約，按照賬期支付貸款。”看起來不免有點“欲蓋彌彰”之意。

總體來看，“對方提供的產品存在嚴重的質量問題以及售后服務缺失等問題”的情況或許真實存在，不過，銀隆還有更多的事情沒有進行正面回應。而從其700億項目投資，以及非主流的電池技術來看，擴張過快、技術尚需完善或許就是造成銀隆當前“窘境”的原因。

由點及面，銀隆或許就是當前新能源汽車領域的“縮影”

說到新能源汽車，我們腦中首先浮現的或許是前不久剛發布量產車型的蔚來汽車，又或是通用等傳統汽車制造商的量產車。

與蔚來汽車等公司相比，銀隆的本質區別在于自身擁有造車能力，而與通用等傳統汽車制造商相比，銀隆的不同處在于其只專注于新能源汽車，且更為偏向于電池儲能設備。不過，作為大方向上志同道合的伙伴，銀隆的此次危機也給我們反映了當下新能源汽車領域的亂象，尤其是國內市場。

投資過熱，傳統汽車制造商、互聯網公司紛紛入局

據不完全統計,截至去年11月，國內有70余個新能源汽車整車項目得到投資，總金額為4500億元，規劃產能達到了1100余萬輛。

自2016年開始，新能源汽車大規模的進入人們的視野，同時也相繼出現了蔚來汽車、小鵬汽車以及奇點汽車等互聯網造車企業。

與此同時，除了研發技術、造車之外，因為新能源汽車的突然崛起，更多的商業模式也被帶起，比如用新能源汽車替代汽油汽車的分時租賃等等。

而且新能源汽車領域的并購也不再是一件新鮮事。據相關數據統計，僅2017上半年度，新能源汽車行業就發生了31起規模較大的并購案，其中就包括珠海銀隆收購蘭州宇通80%股權，而收購方大致可以分為資本、傳統汽車制造商等多個類別。

如同每一個新興行業一般，在發展初期，新能源汽車行業內的企業也是“一團亂象”。

擴張之外，別忘了打磨技術

在經歷過“PPT造車”之后，在去年，互聯網造車企業的成品紛紛亮相，并宣布量產計劃。在已有傳統汽車制造商已經著手布局的前提下，互聯網造車企業的量產計劃意味著市場容量將再次擴張。

依照當前的進展來看，不管是整車制造，還是技術的打磨上，新能源汽車廠商們的速度有些過快了，比如銀隆的700億項目。如若為了搶占市場而擴張過快，難免忽略技術、資金分配等基礎和細節。

對于國內新能源汽車市場的現狀，某接近銀隆的業內人士稱，我國新能源汽車已經進入后補貼時代，跟各地項目紛紛上馬、投資火熱的局面對比明顯的是相關企業經營環境競爭的加劇以及合理配置資金和使用問題。

相比于傳統汽車制造商，互聯網汽車制造商在資金分配和使用的問題上猶需關注，如何在產能和技術研發之間達到一個平衡，這個決策在嚴重時能關乎自己的生死存亡。

最后

針對拖欠供應商的事情，銀隆方面已經勉勉強的給出了一個正面的回應。不過，就在昨天下午，銀隆高層管理團隊被曝出自去年7月以來發生重大調動，包括創始人魏銀倉辭任董事長，核心業務分管副總裁也被多位原格力背景員工接手。

一時之間，銀隆從某種層面來看似乎已經“名存實亡”，轉而變為“格力系”。值得注意的是，當初董明珠是以個人名義來投資的。

從格力電器拒絕收購方案，到董明珠以個人名義投資入股，再到此次格力系的實權掌控，這之間不為人知的波折就著實令人回味。

【鈦媒體作者：鎂客網，微信公眾號搜索“鎂客網”，微博@鎂客網】

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