在小米汽車的強(qiáng)力沖擊下，第一個(gè)“受害者”出現(xiàn)了。

5月7日，吉利汽車宣布將對(duì)新能源汽車品牌極氪私有化，價(jià)格為每股ADS 25.66美元，總報(bào)價(jià)65億美元。相較過去30個(gè)交易日的均價(jià)，吉利這份報(bào)價(jià)溢價(jià)20%。

極氪成立于2021年，從吉利拆分后，2024年5月登陸紐交所。上市僅一年后，極氪就進(jìn)入了私有化退市流程，在造車新勢(shì)力中頗為少見。

按照吉利方面的說法，極氪私有化、回歸吉利，是為了進(jìn)一步落實(shí)去年9月發(fā)布的《臺(tái)州宣言》，聚焦汽車主業(yè)，提升資源利用效率，深化品牌協(xié)同，強(qiáng)化吉利汽車的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

但更直接的原因或許是，這家被吉利寄予厚望的造車新勢(shì)力，上市后股價(jià)長(zhǎng)期低迷。

極氪上市首日表現(xiàn)驚艷，相較21美元的發(fā)行價(jià)，收盤大漲約35%。但隨后一年間，極氪股價(jià)起起伏伏，一度觸及13美元的低點(diǎn)，最高也不過33.32美元。在宣布私有化前，極氪股價(jià)在20美元上下徘徊。

股價(jià)上不去，意味著極氪難以從二級(jí)市場(chǎng)融到大筆資金。與此同時(shí)， 躍出吉利羽翼、獨(dú)自面對(duì)市場(chǎng)的極氪，沒能擋住小米等對(duì)手的兇猛進(jìn)攻 ，保持獨(dú)立公司上市地位的意義變小。

整個(gè)2024年，極氪總銷量超22萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)87%。但亮眼成績(jī)背后，兩款主力車型——大中型獵裝轎跑001和中型轎車007的銷量高開低走，競(jìng)爭(zhēng)壓力明顯。

其中，極氪001去年1月的銷量接近5300輛，6月穩(wěn)步攀升至1.4萬(wàn)輛，下半年卻一路走低，12月回落至7700輛。007在1月售出5800輛，這也是新車上市首個(gè)交付月；隨后一年逐漸下滑，12月跌至不足2500輛。

進(jìn)入2025年，兩款車的頹勢(shì)仍在延續(xù)。今年1~3月，001月銷量從超4300輛跌至不足3000輛；007每月售出1000多輛，逐月小幅上漲，但與去年同期相比下滑明顯。

001和007去年貢獻(xiàn)了極氪2/3銷量。兩款車型表現(xiàn)欠佳，拖累整個(gè)公司的表現(xiàn)。 今年前4個(gè)月，極氪累計(jì)售出5.5萬(wàn)輛車，年度目標(biāo)完成度約17%。

作為“村里首個(gè)大學(xué)生”，極氪曾被視為國(guó)產(chǎn)高端新能源車的代表，產(chǎn)品力出眾的001讓極氪收獲了一眾擁躉，“豪華+高性能”成為極氪的醒目標(biāo)簽。

但最近一年多，新能源車企紛紛推出20萬(wàn)~30萬(wàn)元價(jià)位的新車，比如小米、蔚來、小鵬、智界、比亞迪、智己等。這些新車既有強(qiáng)勁的動(dòng)力和出色的操控性，又有車艙內(nèi)的“冰箱彩電大沙發(fā)”，與極氪形成直接競(jìng)爭(zhēng)。

尤其是小米SU7，這款車的定位和定價(jià)與極氪001/007接近，被視為后者的最大對(duì)手。去年7月，小米宣布SU7單月交付破萬(wàn)輛；同一個(gè)月，極氪001售出9300多輛，相比6月的1.4萬(wàn)輛大幅下跌。

小米汽車沖擊波的另一面是，小米去年只做了純電轎車，尚未觸碰SUV市場(chǎng)；極氪X和7X兩款SUV的銷量持續(xù)走高，新發(fā)布的7X迅速攀升至月銷1萬(wàn)輛左右。

不過，小米將于今年年中發(fā)布首款SUV YU7。屆時(shí)，極氪在SUV市場(chǎng)有可能面臨與轎車類似的巨大壓力。

在這樣的背景下，極氪啟動(dòng)私有化，重回吉利體系。而在今年2月收購(gòu)領(lǐng)克時(shí)，極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧在內(nèi)部信中稱，極氪將主打30萬(wàn)及以上市場(chǎng)，以中大型車為主—— 這是一塊尚未被小米納入射程的細(xì)分市場(chǎng)。

面對(duì)一飛沖天的小米，極氪阻擊未果、銷量下滑后，悄然選擇“退避三舍”。開國(guó)產(chǎn)高性能車風(fēng)氣之先的極氪，儼然成為小米汽車的第一個(gè)“受害者”。

一

在小米汽車正式發(fā)售前后，極氪已經(jīng)意識(shí)到SU7的巨大威脅，并全力阻擊，效果卻不盡如人意。

在產(chǎn)品側(cè)，極氪大幅加快“上新”速度，嘗試提前卡位。

2023年12月27日，極氪發(fā)布純電轎車007。這款車型的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)，動(dòng)力強(qiáng)大，四驅(qū)版本的零百加速僅2.84秒，接近超跑水平，售價(jià)卻僅需21萬(wàn)~30萬(wàn)元。

一天后，小米舉辦技術(shù)發(fā)布會(huì)，SU7正式亮相，同樣是一款運(yùn)動(dòng)轎車。極氪選擇小米發(fā)布會(huì)前一天推出競(jìng)品車型007，“狙擊”對(duì)手的意圖十分明顯。

除了瞄著SU7打的007，極氪自家標(biāo)桿001也加入了這場(chǎng)卡位戰(zhàn)。

2024年2月底，極氪推出新一代001，車身、底盤、三電、智駕、座艙等均有顯著提升，價(jià)格卻比老款低了3萬(wàn)~5萬(wàn)元，起售價(jià)拉低至26.9萬(wàn)元，從三十萬(wàn)元級(jí)別殺入二十萬(wàn)元。

一個(gè)月后，小米SU7正式上市，定價(jià)21.59萬(wàn)~29.99萬(wàn)元。 極氪除了007與之對(duì)標(biāo)，降價(jià)后的新款001也有一戰(zhàn)之力。

但局勢(shì)并沒有朝著有利于極氪的方向發(fā)展。當(dāng)年7月，小米SU7單月交付過萬(wàn)輛，極氪001的銷量卻在下滑。8月，極氪發(fā)布2025款001/007，距離年初的新車發(fā)布僅有半年多。

由于車型迭代過快，一些老車主覺得遭到極氪“背刺”。但對(duì)于彼時(shí)的極氪來說，發(fā)布新車、重振人氣和銷量，才是更重要的事情。

在營(yíng)銷側(cè)，極氪高管頻繁發(fā)聲，吉利管理層也參與其中。

2023年底小米汽車剛剛亮相時(shí)，曾在多個(gè)城市包下巨型廣告屏，向比亞迪、蔚小理、華為等企業(yè)“致敬”，但吉利和極氪未在其列。吉利高管楊學(xué)良彼時(shí)表示：“人要是總想著被致敬就完了，但人要是總想著致敬別人也沒啥出息。”

同一時(shí)間，吉利麾下的星紀(jì)魅族CEO沈子瑜在朋友圈轉(zhuǎn)化小米汽車與極氪的對(duì)比，稱“這兩個(gè)車的審美是一個(gè)檔次嗎？”

到了次年2月新款極氪001發(fā)布，極氪副總裁林金文稱，極氪需要學(xué)習(xí)小米的營(yíng)銷，但“從主要技術(shù)成員構(gòu)成看，小米就是向我們學(xué)習(xí)的，一定程度也是向我們致敬的。”

進(jìn)入2025年，極氪高管的一些刺耳言論，被外界解讀為暗諷小米。

比如，今年2月，極氪副總裁朱凌回復(fù)一條小米YU7的微博評(píng)論時(shí)稱，“這個(gè)行業(yè)以前是以抄襲為恥的。”而在4月中旬的極氪四周年活動(dòng)上，他又引用倍耐力公司的廣告語(yǔ)，稱“不受控的馬力一文不值”——半個(gè)月前小米SU7發(fā)生慘烈事故，導(dǎo)致3人死亡。

為了阻擊小米，極氪在產(chǎn)品和營(yíng)銷上都下了功夫，一系列動(dòng)作聲量不小，但未能反映到銷售表現(xiàn)上。一年過去，小米SU7銷量節(jié)節(jié)攀升，極氪001/007卻明顯下滑。

這并不難理解：就產(chǎn)品而言，極氪001/007與小米SU7各有千秋，大體處于同一檔次，談不上誰(shuí)壓倒誰(shuí)；而在營(yíng)銷上，“雷神”坐鎮(zhèn)的小米遠(yuǎn)勝于包括極氪在內(nèi)的所有新勢(shì)力。 極氪沒能在產(chǎn)品上建立絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，營(yíng)銷又打不過，蛋糕自然就被小米分走了一部分。

二

被小米擋住上升道路后，極氪通過發(fā)布新車，整體銷量仍在提升，但在資本市場(chǎng)上并沒有得到青睞。如今，吉利謀求將極氪私有化，可被視為 小米汽車“蝴蝶效應(yīng)”的余波 。

極氪股價(jià)過去一年的走勢(shì)，基本上與其新車發(fā)布節(jié)奏，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的動(dòng)作相關(guān)。

去年5月，極氪剛剛登陸美股時(shí)，首日大漲35%至28.26美元，勢(shì)頭頗為驚人。但好景不長(zhǎng)，極氪股價(jià)旋即掉頭向下，8月中旬一度下探至13美元。這三個(gè)月，恰恰也是小米SU7發(fā)布、銷量快速爬坡的階段。

隨后半年多，極氪展開全面阻擊，一邊更新主力車型，推出2025款001和007，一邊拓寬SUV產(chǎn)品矩陣，當(dāng)年底推出中型SUV 7X。整體來看，這些新車的口碑和熱度都不算低。

但與此同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也在快馬加鞭。小米加緊擴(kuò)充產(chǎn)能，月交付量從1萬(wàn)輛進(jìn)一步提升至2萬(wàn)輛；特斯拉、智界、蔚來、智己等潛在對(duì)手也在調(diào)兵遣將。極氪面臨的戰(zhàn)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)更加激烈。

這種喜憂參半的競(jìng)爭(zhēng)格局，導(dǎo)致二級(jí)市場(chǎng)投資者態(tài)度割裂，并反映在去年下半年至今極氪起起伏伏的股價(jià)上。多數(shù)時(shí)候，極氪股價(jià)都在20~30美元區(qū)間波動(dòng)。

美股投資人并不青睞極氪。從市銷率來看，極氪僅為0.6倍，也就是說市值僅相當(dāng)于年銷售額的60%；這一數(shù)字遠(yuǎn)低于小鵬的2.6倍、理想的1.1倍，甚至低于蔚來的0.8倍。

極氪股價(jià)無(wú)法繼續(xù)向上突破，帶來一系列連鎖反應(yīng)。后果之一是，極氪就算留在美國(guó)股市，能夠融到的錢也十分有限。

極氪一年前沖擊上市，本身就做了比較大的估值折讓：IPO估值僅51.3億美元，相比A輪130億美元估值縮水近60%。打了個(gè)狠折的發(fā)行價(jià)，讓老股東對(duì)于IPO態(tài)度謹(jǐn)慎，不肯出售太多股份；極氪原本計(jì)劃募資10億美元，最終僅募集4.4億美元。

IPO沒能完成預(yù)期募資目標(biāo)，倘若上市后股價(jià)飛升，那么極氪尚可通過發(fā)行新股等方式，從二級(jí)市場(chǎng)汲取更多資金；但一年過去，極氪股價(jià)始終不溫不火，這條彌補(bǔ)之路也很難走通。

更何況，作為美股上市公司，極氪需要根據(jù)美國(guó)證券交易委員會(huì)的條條框框，改進(jìn)公司治理架構(gòu)和財(cái)務(wù)規(guī)程，按季度披露業(yè)績(jī)，并不定期公布公司的大事小情。對(duì)于尚處于投入期、每年虧損幾十個(gè)億的極氪而言，這并不能帶來實(shí)際好處，卻會(huì)因?yàn)橥该鞫鹊奶岣撸屍髽I(yè)承受更大的外界壓力。

另一方面，極氪當(dāng)年從吉利分拆、赴美上市，本就是為了打通更多融資路徑，減少對(duì)集團(tuán)輸血的依賴。上市一年，極氪減虧成績(jī)斐然，但2024年依然凈虧損57.9億元；再考慮到極氪截至2024年底不到90億元人民幣的現(xiàn)金儲(chǔ)備，極氪手頭不算寬裕。

在此情況下，極氪沒有必要死守美股、等待“天亮”。啟動(dòng)私有化、回歸吉利帳下，繼續(xù)從集團(tuán)獲得資金、資源的支持，顯然是更合理的選擇。

事實(shí)上， 極氪從未真正走出吉利，而吉利也沒有真正“放飛”極氪 。如果在外“混得不好”，極氪回歸吉利幾乎是板上釘釘。

吉利四年前成立極氪后，提供了資金、資源、技術(shù)等全方位扶持。它將耗費(fèi)200多億打造的SEA浩瀚架構(gòu)授權(quán)給極氪，還以O(shè)EM方式提供代工，幫助極氪省去了大筆研發(fā)、建廠費(fèi)用，還幫極氪搭建了充電站網(wǎng)絡(luò)。

另一方面，吉利2022年之后向極氪提供了上百億元長(zhǎng)期貸款，并借助應(yīng)付賬款賬期等財(cái)務(wù)手法，大大減輕了極氪的現(xiàn)金流壓力。這也是極氪資金緊張，卻沒有斷裂風(fēng)險(xiǎn)的原因。

去年極氪IPO，吉利汽車認(rèn)購(gòu)了2.7億美元，占4.41億美元總?cè)谫Y額的六成以上。這導(dǎo)致極氪上市后，吉利所持股權(quán)不但沒有稀釋，反而升至55.3%。

極氪此次私有化回歸，年初就有征兆。

今年1月，極氪合并吉利旗下的領(lǐng)克，新成立極氪科技集團(tuán)。新公司進(jìn)行品牌整合后，聯(lián)合采購(gòu)合并BOM成本將降低5%~8%，產(chǎn)能利用率將提升3%~5%，合并研發(fā)投入通過研發(fā)協(xié)調(diào)降低10%~20%，職能支持部分費(fèi)用降低10%~20%。

這場(chǎng)交易后，極氪股價(jià)短暫沖高至30美元上方，但3月中旬后又跌回低位。這或許是促使吉利結(jié)束“親兒子”的海外漂泊，將其迎回家族的最后一根稻草。

另一邊，吉利也需要極氪的回歸。

吉利長(zhǎng)期存在市值倒掛的難題。2024年，吉利總收入突破2400億元，歸母凈利潤(rùn)166億元；當(dāng)下市值卻不到1800億港元。作為對(duì)比，比亞迪去年?duì)I收7771億元，歸母凈利潤(rùn)402.5億元，市值卻高達(dá)1.1萬(wàn)億港元，市盈率24.5倍。

吉利市值倒掛，缺少高人氣的新能源品牌“撐門面”是原因之一。 把極氪私有化、拿回來，除了推進(jìn)所謂“一個(gè)吉利”，資本故事也更容易講得通，困擾已久的倒掛問題也有望緩解。

三

極氪和吉利，乃至更多車企，正面臨一個(gè)逐漸顯露的新問題：小米做了怎么辦？

就產(chǎn)品、技術(shù)、價(jià)格等維度而言，小米SU7乃至即將發(fā)布的YU7，遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上天下無(wú)敵。特別是智駕，一場(chǎng)慘烈事故，讓小米在這一關(guān)鍵能力上遭遇不小挫折。

但小米汽車的真正刀鋒，在于以雷軍為中心的“現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)”。

這原本是喬布斯和蘋果的專利，后來被馬斯克學(xué)了去，如今雷軍和小米也學(xué)到八成功力。“雷神”的一言一行，甚至一顰一笑，都會(huì)成為網(wǎng)絡(luò)熱議的對(duì)象；隨之而來的流量風(fēng)暴，足以讓潛在消費(fèi)者忽視產(chǎn)品本身的長(zhǎng)短優(yōu)劣，轉(zhuǎn)化為小米車主和擁躉。

對(duì)于習(xí)慣了一板一眼做廣告，邀請(qǐng)明星搞營(yíng)銷的車企而言，小米以企業(yè)家個(gè)人形象為錨點(diǎn)構(gòu)建營(yíng)銷策略和打法，無(wú)疑是一場(chǎng)領(lǐng)先“版本”的降維打擊。面對(duì)這樣的對(duì)手，其他車企在營(yíng)銷層面幾乎沒有還手之力，只能目送小米SU7一騎絕塵。

在小米SU7狂飆突進(jìn)的一年間，極氪并不是唯一的“受害者”。蔚來、智界、阿維塔、智己等新勢(shì)力摩拳擦掌，均打算在20萬(wàn)元級(jí)別高性能車領(lǐng)域有所作為，但沒有一家能夠抵擋SU7之鋒芒，對(duì)標(biāo)車型的月銷量常常只有一兩千輛。

能夠免疫“雷神打擊”的，只有特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企：前者有馬斯克來攪動(dòng)乾坤，后者勝在價(jià)格實(shí)惠、用戶基數(shù)大。

其他車企難以在小米的舒適區(qū)硬碰硬，只好繼續(xù)走差異化的路，要么聚焦于增程式，要么繞過20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，做更貴或更便宜的車型。

打不過就繞過，似乎也是極氪的新競(jìng)爭(zhēng)策略 。極氪此前宣布，將主打30萬(wàn)元以上市場(chǎng)；產(chǎn)品路線圖上，除了上海車展亮相的“杭州灣庫(kù)里南”9X，還有一款體型略小的SUV將在下半年發(fā)布。這是小米暫時(shí)沒有觸碰的細(xì)分市場(chǎng)。

不過，順風(fēng)順?biāo)嗄旰螅∶灼噭倓傇庥隽恕艾F(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)”的反噬。

今年4月，小米交付2.8萬(wàn)輛，依然屬于第一梯隊(duì)，但比3月下滑約1000輛。

此外，小米SU7 Ultra被曝出限制動(dòng)力輸出，車主需要達(dá)到賽道成績(jī)才能解鎖；發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的碳纖維板也被曝出只有裝飾效果。小米不得不出面致歉，宣布暫停新版本軟件的OTA，并給選裝碳纖維板的用戶積分補(bǔ)償。

小米汽車稍稍放慢了腳步，也讓其他車企看到了難得的機(jī)會(huì)。

以智駕為例，小米等車企紛紛將智駕改為“輔助駕駛”后，只有華為ADS尚未改名。這顯然暫時(shí)成為鴻蒙智行的獨(dú)占優(yōu)勢(shì)。

而從細(xì)分車型來看，小米目前只做了中型轎車和SUV，對(duì)于小微車型、大型轎車和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式車型力有不逮，產(chǎn)品矩陣留有大量空白。相比之下，不少車企已經(jīng)形成較為完備的布局。

在雷軍的“現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)”加持下，小米汽車風(fēng)頭正勁，就連背靠吉利的極氪都難以正面對(duì)決。但如今，小米汽車遭遇輿論風(fēng)波，產(chǎn)品也遠(yuǎn)未做到全面覆蓋，而這正是極氪們?cè)谵D(zhuǎn)向錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)后，需要把握的關(guān)鍵時(shí)間窗口。

參考資料：

海豚投研，《極氪：上市不到一年，“純電黑馬” 為何選擇私有化退市？》

市界，《極氪給小米汽車出了個(gè)難題》

愛駕天下，《“極米”的恩怨情仇，炸出了圈內(nèi)焦慮》

21世紀(jì)商業(yè)評(píng)論，《開價(jià)470億，李書福私有化極氪》

新摘商業(yè)評(píng)論，《估值縮水60%，極氪上市真的被高估了》

本文來自微信公眾號(hào)： 字母榜 ，作者：彥飛，編輯：王靖