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隨著全球疫苗接種的普及和 經(jīng)濟(jì) 逐漸恢復(fù)，出行限制解除之后，網(wǎng)約車行業(yè)正在迎來復(fù)蘇。Lyft 和 Uber 分別在美東時(shí)間 5 月 4 日和 5 日對(duì)外發(fā)布 2021Q1 財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，Lyft 在 Q1 營(yíng)收為 6 億美元超出市場(chǎng)預(yù)期，但虧損同比擴(kuò)大；而 Uber 營(yíng)收 29 億美元同比下降 11% 不及預(yù)期，但同比虧損大大收窄。

公布業(yè)績(jī)后，Lyft 當(dāng)天盤后漲超 6%，Uber 盤后跌超 4%。

為何兩家公司在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)不一？?jī)杉夜居唵吻闆r如何，業(yè)務(wù)是否復(fù)蘇？帶著這些問題，我們從它們新發(fā)布的財(cái)報(bào)來一探究竟。

因全球出行需求恢復(fù)，Uber 與 Lyft 網(wǎng)約車業(yè)務(wù)恢復(fù)增長(zhǎng)速度不一

在全球網(wǎng)約車市場(chǎng)，Uber 與 Lyft 不僅一直在競(jìng)爭(zhēng)，而且業(yè)務(wù)層面也一直被外界所比較。從新財(cái)報(bào)來看，我們也可以看看這兩個(gè)巨頭在業(yè)務(wù)層面的不同表現(xiàn)。

Uber 財(cái)報(bào)顯示，Q1 營(yíng)收 29 億美元，市場(chǎng)預(yù)期 33 億美元。

具體來看，Uber Q1 當(dāng)季總訂單額同比增長(zhǎng) 24% 至 195 億美元，創(chuàng)歷史最高，此前三個(gè)季度的連續(xù)同比下跌，市場(chǎng)預(yù)期 181 億美元。其中，打車業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比下跌 38% 至 68 億美元，外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比猛增 166% 至 125 億美元。公司表示，4 月是總預(yù)訂量最好的一個(gè)月。

網(wǎng)約車業(yè)務(wù)同樣是 Lyft 核心業(yè)務(wù)。財(cái)報(bào)顯示，Lyft 2021Q1 營(yíng)收 6.09 億美元，盡管同比下降 36%，但仍然超出市場(chǎng)預(yù)期 5.59 億美元。

Lyft Q1 調(diào)整后每股虧損遜于華爾街分析師預(yù)期，但 Q1 營(yíng)收超出預(yù)期，從而推動(dòng)其盤后股價(jià)上漲逾 4%。

從兩個(gè)網(wǎng)約車巨頭披露的打車業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)來看，雖說 Uber 在這個(gè)業(yè)務(wù)上同比下滑，但該業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營(yíng)收規(guī)模是 Lyft 的近 10 倍。從側(cè)面反映，Uber 在全球的市場(chǎng)份額還是要比 Lyft 占據(jù)更多優(yōu)勢(shì)。

網(wǎng)約車業(yè)務(wù)給兩個(gè)巨頭貢獻(xiàn)的營(yíng)收規(guī)模差距主要還是體現(xiàn)在活躍司機(jī)跟消費(fèi)者數(shù)據(jù)上。

用戶方面，Uber 活躍平臺(tái)月度消費(fèi)者（MAPC）達(dá)到 9800 萬，環(huán)比增長(zhǎng) 5%，同比下降 5％至 9800 萬，交付 MAPC 同比增長(zhǎng)超過 70％。在截至 2021 年 3 月 31 日的季度中，消費(fèi)者平均每月花費(fèi)約 66 美元，并每月使用平臺(tái)約 5 次。

此外，Lyft Q1 活躍司機(jī)人數(shù)為 1349 萬，每位活躍司機(jī)營(yíng)收 45.13 美元，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均超出市場(chǎng)預(yù)期。乘客方面，Lyft Q1 活躍乘客人數(shù)為 1349.4 萬人次，與去年同期的 2121.1 萬人次相比下降 36.4%，Q1 每活躍乘客收入為 45.13 美元，與去年基本持平。

這兩個(gè)核心數(shù)據(jù)的競(jìng)爭(zhēng)一直是 Uber 跟 lyft 競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，如何控制好成本在這兩個(gè)數(shù)據(jù)上也是他們面臨的共同問題。

原本是同一賽道同一起跑線，但如今 Uber 已經(jīng)是近千億美元的市值，但 Lyft 市值還不到 200 億美元，差距越拉越大，也早已不是一個(gè)體量級(jí)。

另外，從業(yè)務(wù)布局上看，業(yè)務(wù)多元化的 Uber 和業(yè)務(wù)相對(duì)單一的 Lyft 正在沿著不同的路徑，上演不同的復(fù)蘇故事。

Lyft 業(yè)務(wù)單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。在美國(guó)市場(chǎng)的客流量還未恢復(fù)正常水平的情況下，對(duì)于只專注于北美叫車市場(chǎng)的 Lyft，疫情的沖擊無法短期內(nèi)消散。

而 Uber 除了打車，還有外賣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，借助多元化策略分散了公司的整體經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。去年外賣業(yè)務(wù)逆勢(shì)爆發(fā)，抵消了打車業(yè)務(wù)訂單下滑帶來的損失。

在財(cái)報(bào)發(fā)布后，兩家公司的高管對(duì)于后續(xù)的發(fā)展均有不同的表態(tài)。

公布財(cái)報(bào)后，Uber 也設(shè)定目標(biāo)，重申在年底實(shí)現(xiàn)盈利的預(yù)期。 Uber CEO 在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，終于在隧道盡頭看到了 " 曙光 "，隨著越來越多的消費(fèi)者再次出行，同時(shí)繼續(xù)使用 Uber 不斷擴(kuò)張的外賣業(yè)務(wù)，Uber 開始在所有領(lǐng)域全線開火。

Lyft 的 CEO Logan Green 稱，過去一年公司取得的進(jìn)步正在獲得回報(bào)，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇持續(xù)，有信心公司可以創(chuàng)造強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。Lyft CFO Brian Roberts 稱，Q1 業(yè)績(jī)格外強(qiáng)勁源于恢復(fù)外出活動(dòng)的民眾增加，因?yàn)樾枨蟾邼q，Q1 的業(yè)績(jī)比公司自身的預(yù)期要好。

Lyft CEO 預(yù)計(jì)，Q2 營(yíng)收將在 6.8 億 -7 億美元之間，同比增長(zhǎng) 100%-106%。預(yù)計(jì)邊際貢獻(xiàn)率將在 56.5%-57.5% 之間，調(diào)整后的 EBITDA 虧損在 3500 萬 -4500 萬美元之間。

美股研究社認(rèn)為，總體而言，UberQ1 營(yíng)收不及預(yù)期，但與去年同期相比，虧損大大縮減，總訂單量創(chuàng)歷史新高。雖然未來業(yè)績(jī)?nèi)悦媾R不確定性，但 Uber 業(yè)務(wù)在不斷復(fù)蘇是事實(shí)。

近期，多家機(jī)構(gòu)和分析師上調(diào) Uber 的目標(biāo)價(jià)，并給予買入或增持評(píng)級(jí)，比如富國(guó)銀行和摩根大通都表示出看多情緒，說明機(jī)構(gòu)認(rèn)可了 Uber 的價(jià)值，在疫情沖擊之下，Uber 的 商業(yè) 模式被證明具有非常強(qiáng)的韌性。

業(yè)務(wù)復(fù)蘇致 Uber 虧損大幅收窄 , Lyft 營(yíng)收雖超預(yù)期但虧損擴(kuò)大

虧損是 Uber 跟 Lyft 繞不過去的坎。從本季度財(cái)報(bào)來看，兩家公司在虧損上的表現(xiàn)還是有不同。

雖然 Uber 營(yíng)收不及預(yù)期，但是虧損大幅收窄——虧損縮小主要由于去年末將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)（ATG）出售給初創(chuàng)公司 Aurora 帶來的 16 億美元?jiǎng)冸x收益。

公布業(yè)績(jī)后 Uber 盤后上漲 1%。

Q1 每股攤薄虧損為 6 美分，連續(xù) 12 個(gè)季度錄得每股虧損，但顯著好于市場(chǎng)預(yù)期的每股虧損 54 美分，去年 Q1 公司每股虧損為 1.71 美元，去年 Q4 的每股虧損為 64 美分。

同一賽道的競(jìng)爭(zhēng)者 Lyft 在本季度虧損同比擴(kuò)大。本季度 Lyft 凈虧損 4.273 億美元，市場(chǎng)預(yù)期凈虧損 3.16 億美元，去年同期凈虧損 3.981 億美元；公司一季度調(diào)整后每股虧損 1.31 美元，市場(chǎng)預(yù)期虧損 0.97 美元。

兩家公司都還處于虧損，最重要的原因還是在于目前的投入成本過高，尤其是在司機(jī)跟消費(fèi)者數(shù)據(jù)增長(zhǎng)上投入不低。

目前華爾街對(duì) Lyft 的共識(shí)評(píng)級(jí)為 " 適當(dāng)買入 "，有 22 位分析師予以 " 買入 " 評(píng)級(jí)，10 位予以 " 持有 " 評(píng)級(jí)，平均目標(biāo)價(jià)位 71.68 美元，意味著該公司股價(jià)未來有 31.5% 的上漲空間。

雖然公司高管和分析師們都看好 Lyft 的前景，但值得 投資 者注意的是，Lyft Q1 凈虧損 4.6 億美元，市場(chǎng)預(yù)期凈虧損 3.16 億美元，去年同期凈虧損 3.98 億美元。可以看出自 2019Q4 后，Lyft 的虧損持續(xù)擴(kuò)大。

另外，美股研究社認(rèn)為，疫情也是影響到他們成本支出的原因之一。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，Lyft 的收入和服務(wù)司機(jī)人數(shù)都明顯低于去年 Q1 疫情在美國(guó)大爆發(fā)前的水平。Lyft 打車業(yè)務(wù)還在復(fù)蘇之中，且訂單量較去年同期少很多，因此營(yíng)收等財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)同比下滑明顯。

數(shù)據(jù)來源：彭博社；制圖：老虎證券

為了應(yīng)對(duì)虧損，Lyft 近期計(jì)劃出售自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，將由豐田子公司 Woven Planet Holdings 接手。Lyft 表示，剝離自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將幫助其節(jié)省 1 億美元的運(yùn)營(yíng)支出，從而更快實(shí)現(xiàn)盈利。從戰(zhàn)略上來說，這是在正確的時(shí)間做出的正確舉動(dòng)。

Lyft CEO 在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，Lyft 將繼續(xù)投資于以核心能力為基礎(chǔ)的增長(zhǎng)計(jì)劃，并將 Lyft 生態(tài)系統(tǒng)的一部分或基礎(chǔ)的資產(chǎn)貨幣化。預(yù)計(jì)這些戰(zhàn)略投資將為長(zhǎng)期自由現(xiàn)金流增長(zhǎng)做出貢獻(xiàn)。

在美股研究社看來，在今年下半年，后疫情時(shí)期消費(fèi)者行為繼續(xù)面臨不確定性，未來業(yè)績(jī)會(huì)更加困難，Lyft 想要走出陰霾還需要在業(yè)務(wù)層面深入擴(kuò)展來提升自身盈利能力，從而擴(kuò)大 Lyft 的想象空間提升公司估值。若無法削減疫情帶來的沖擊，Lyft 將更難實(shí)現(xiàn)盈利。

龍虎之爭(zhēng)日益激烈，出行需求增加能否帶動(dòng)業(yè)績(jī)爆發(fā)？

去年，受新冠疫情影響，Uber 和 Lyft 網(wǎng)約車業(yè)務(wù)大幅下滑，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸放開，分析師預(yù)計(jì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)也將迎來復(fù)蘇。根據(jù) Edison Trends 的數(shù)據(jù)，目前，Uber 和 Lyft 已挽回了去年 3 月急劇下滑期間失去的業(yè)務(wù)的 52%。

研究公司 M Science 的分析師史蒂芬 · 溫斯坦表示，只要解除限制，乘車需求就會(huì)急劇增加。

對(duì)于接下來的行業(yè)前景，二者都表現(xiàn)樂觀。

Uber CEO 表示，" 公司看到了一些復(fù)蘇的跡象 "。Lyft 認(rèn)為，Q1 業(yè)績(jī)體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，以及優(yōu)于預(yù)期的復(fù)蘇前景。

隨著下半年疫苗接種的普及和出行需求的增加，能否帶動(dòng)網(wǎng)約車業(yè)績(jī)爆發(fā)？

美股研究社認(rèn)為，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)復(fù)蘇已是共識(shí)，但依然需要關(guān)注幾個(gè)重要因素，首要因素就是疫情。如果疫情反復(fù)，對(duì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來說必定帶來持續(xù)影響。

其次，隨著用車訂單的增加，還面臨著另外一個(gè)難題——是否有足夠的駕駛員來支持 Uber 和 Lyft 的業(yè)務(wù)反彈？

Uber CEO 此前財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，他擔(dān)心平臺(tái)可能沒有足夠的司機(jī)，尤其是今年下半年。為了應(yīng)對(duì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的反彈，上個(gè)月底 Uber 還計(jì)劃斥資 2.5 億美元開展司機(jī)獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，鼓勵(lì)更多司機(jī)重返道路，滿足后疫情時(shí)代激增的打車和外賣需求。

美股研究社認(rèn)為，司機(jī)的短缺一方面是擔(dān)心感染病毒，Uber 沒有投入足夠的資源來保證司機(jī)的安全；而另一方面，更重要的是，疫情沖擊下美國(guó)有相當(dāng)一部分人失業(yè)，在就業(yè)市場(chǎng)的供需失衡下，可以看出 Uber 提供的收入對(duì)司機(jī)沒有足夠的吸引力。

另外，有投資者擔(dān)心 Uber 面臨監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，越來越多的國(guó)家會(huì)要求公司將零工司機(jī)視為雇員，而雇員享有的一些工作福利會(huì)蠶食公司盈利。

4 月 29 日上周四，Uber 曾一度深跌超 9%，當(dāng)日美國(guó)勞動(dòng)部長(zhǎng) Marty Walsh 表示，與 Uber 和 Lyft 等網(wǎng)約車公司簽約的駕駛員臨時(shí)工，" 應(yīng)當(dāng)被視為相關(guān)公司的雇員，理應(yīng)獲得相關(guān)福利。" 而提升參與零工經(jīng)濟(jì)的人們福利恰好是美國(guó)拜登政府競(jìng)選承諾。

政策變化可能會(huì)顛覆打車和送餐應(yīng)用的核心商業(yè)模式，使其更難實(shí)現(xiàn)盈利。并且，一旦將數(shù)量龐大的司機(jī)群體視為合法員工，Uber 和 Lyft 的運(yùn)營(yíng)成本也將大幅增加，對(duì)于仍在虧損的 Uber 和 Lyft 而言，業(yè)績(jī)將繼續(xù)承壓。

來源： 鈦 媒體