編者按：每一個(gè)能活得長(zhǎng)久的巨頭都會(huì)在核心業(yè)務(wù)如日中天的時(shí)候，將目光轉(zhuǎn)向新的方向。就像“無(wú)人機(jī)”對(duì)于Facebook，“自動(dòng)駕駛”對(duì)于Uber和Google。他們這樣做的口徑似乎都是一致的：不只現(xiàn)在，未來(lái)也將由我們占領(lǐng)。

上一周，Tesla總裁Elon Musk的新藍(lán)圖一公布，讓Tesla猛地被推進(jìn)一個(gè)全新的市場(chǎng)——汽車共享。而在這里，Uber已為之奮斗了7年。

盡管Tesla的“汽車共享”概念看起來(lái)只是個(gè)雛形，但其實(shí)這已不是公司第一次將Tesla各類車型與自動(dòng)駕駛技術(shù)融入到關(guān)于“共享經(jīng)濟(jì)”的討論話題中。

讓我們回到2015年，Uber投資方DFJ（德豐杰基金）的一位合伙人Steve Jurvetson在一次演講中告訴聽眾，Uber的首席執(zhí)行官Kalanick曾暗示，如果Tesla的汽車能夠到2020年實(shí)現(xiàn)“全自動(dòng)駕駛”（目前特斯拉生產(chǎn)的主要是“半自動(dòng)駕駛”汽車，要想自動(dòng)駕駛完全取代人工駕駛，還有很多瓶頸沒有突破），他會(huì)買下Tesla生產(chǎn)的每一輛汽車。

那個(gè)時(shí)候，Uber與Tesla的合作伙伴關(guān)系聽起來(lái)似乎指日可待。但在Tesla最近的一次財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，Musk卻按照個(gè)人意愿強(qiáng)行暫停了關(guān)于該話題的討論，這不得不引起很多人的懷疑。

在近段時(shí)間來(lái)，Uber似乎也沒有任何合作意愿，而是正在沿著自己設(shè)計(jì)的軌道開發(fā)一種自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)解決方案。同時(shí)，根據(jù)上周Musk的聲明，Tesla顯然也在做同樣的事情。

Musk在藍(lán)圖中是這樣描述的：

“只要點(diǎn)擊一下Tesla手機(jī)app上的按鈕，你就能夠讓自己的無(wú)人駕駛汽車加入Tesla共享服務(wù)車隊(duì)。當(dāng)你工作或在享受假期時(shí)，這項(xiàng)服務(wù)為你賺到的收入將在極大程度上抵消掉你（買車）每月的貸款費(fèi)用。”

乍看之下，比起其他電動(dòng)汽車品牌，Uber及Lyft這樣的企業(yè)似乎與Tesla有著更多的共同之處。特別是Uber，從不隱瞞（十分高調(diào)）自己在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的野心與長(zhǎng)期愿景。

然而，兩方想通過(guò)自己的初始產(chǎn)品或服務(wù)來(lái)闖入一個(gè)設(shè)有嚴(yán)重壁壘的市場(chǎng)絕非易事。對(duì)Uber來(lái)說(shuō)，汽車共享需要龐大的人力資本與強(qiáng)大的監(jiān)管支配力；對(duì)Tesla來(lái)說(shuō)，其需要從零開始創(chuàng)建一種可以大批量生產(chǎn)的無(wú)人駕駛車型。

而現(xiàn)實(shí)情況是，Uber仍然在中國(guó)樂此不疲地?zé)X，而Tesla也依舊在履行著其昂貴的承諾——“超級(jí)電廠Gigafactory”。但從很大程度上來(lái)講，兩家企業(yè)都已經(jīng)成功完成了自己的初始任務(wù)，對(duì)無(wú)人駕駛汽車的癡迷程度也有增無(wú)減。在這一方面，Uber的做法顯然更為“激進(jìn)”：從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（該大學(xué)的機(jī)器人研究中心成員已全被Uber“挖角”）及其他頂尖學(xué)校源源不斷地引進(jìn)人才來(lái)開發(fā)及測(cè)試自己的無(wú)人駕駛技術(shù)。

因此，在這種情況下，Uber與Tesla的“航線”將不可避免地發(fā)生沖撞（但這已不是什么新鮮事兒）。雖然Tesla目前想的只是將“汽車共享”作為一種手段來(lái)提高汽車使用率，進(jìn)一步完善自己的業(yè)務(wù)版圖。但總而言之，兩家公司都將賭注押在了自動(dòng)駕駛技術(shù)上，寄希望于這種方式來(lái)降低運(yùn)輸成本。

從Uber一方來(lái)看，其降低成本的目的是拓展運(yùn)輸通道，進(jìn)而接觸到游離在當(dāng)前目標(biāo)市場(chǎng)以外的用戶群體。這就意味著Uber需要提升服務(wù)在美國(guó)低密度區(qū)域的可用性，并最終說(shuō)服美國(guó)人民拋棄對(duì)汽車的所有權(quán)。而Tesla則需要降低駕駛成本來(lái)提高電動(dòng)汽車的使用率，并最終降低電力需求和整體的碳排放量。

“自動(dòng)駕駛”與“汽車共享”的融合到底對(duì)他們意味著什么？

到目前為止，共享經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的最大好處仍然是個(gè)未知數(shù)。表面上看，像Uber這樣的汽車共享服務(wù)商正在為那些先前失業(yè)的中產(chǎn)階級(jí)提供必要的收入。而在未來(lái)，當(dāng)“汽車共享”添加了“自動(dòng)化”的標(biāo)簽后，市場(chǎng)效率的最大化將產(chǎn)生于逐漸縮減的運(yùn)輸成本。Kalanick自己也曾指出，Uber乘車服務(wù)中最昂貴的部分是“司機(jī)成本”。如果服務(wù)價(jià)格進(jìn)一步降低，那么汽車共享將只得取代汽車的所有權(quán)。

當(dāng)然，Uber在中國(guó)瞄準(zhǔn)的是市場(chǎng)份額，并不會(huì)把自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃擴(kuò)大至中國(guó)市場(chǎng)。但這一計(jì)劃卻是公司長(zhǎng)期可持續(xù)性發(fā)展的有力支撐。同樣，Tesla也可以維持現(xiàn)有的發(fā)展軌跡，但其卻可以憑借現(xiàn)在的努力實(shí)現(xiàn)與之相關(guān)聯(lián)的所有長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。此外，自動(dòng)駕駛還為兩家公司提供了另一個(gè)成長(zhǎng)機(jī)會(huì)——幫公司不斷吸引并留住該領(lǐng)域的頂尖人才。

而讓兩家公司維持戰(zhàn)斗力的關(guān)鍵，則是確保自己的核心業(yè)務(wù)不會(huì)被未來(lái)的投資手段忽視。Musk在計(jì)劃中已經(jīng)表明，短期內(nèi)存在于公共交通及貨運(yùn)解決方案中的發(fā)展機(jī)遇將會(huì)緩解公司在實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)期目標(biāo)過(guò)程中的各種“不適”。

Uber與Tesla之間距離“真正的對(duì)決”還有很長(zhǎng)一段路要走。原因在于，目前這兩家公司為之努力的還只是一種趨勢(shì)，他們的競(jìng)爭(zhēng)并不是一場(chǎng)零和博弈（指雙方參與博弈，一方的收益必然意味著另一方的損失）。當(dāng)Google及其他公司也開始在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入精力與金錢時(shí)，受益的其實(shí)是整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。此外，密切關(guān)注“自動(dòng)駕駛”的整體研發(fā)支出也將對(duì)交通領(lǐng)域所有公司的戰(zhàn)略規(guī)劃起到自省作用。

Tesla有實(shí)力參與這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而所這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中所謂的“獲勝”，從另一角度來(lái)說(shuō)，其實(shí)是競(jìng)爭(zhēng)者是否能賭對(duì)未來(lái)交通的樣子。20年以后，也許我們根本就不會(huì)對(duì)直接購(gòu)買一輛電動(dòng)汽車產(chǎn)生興趣，但也更不愿意為一輛高耗油汽車支付昂貴的油費(fèi)。