編者按：每一個能活得長久的巨頭都會在核心業(yè)務(wù)如日中天的時候，將目光轉(zhuǎn)向新的方向。就像“無人機(jī)”對于Facebook，“自動駕駛”對于Uber和Google。他們這樣做的口徑似乎都是一致的：不只現(xiàn)在，未來也將由我們占領(lǐng)。

上一周，Tesla總裁Elon Musk的新藍(lán)圖一公布，讓Tesla猛地被推進(jìn)一個全新的市場——汽車共享。而在這里，Uber已為之奮斗了7年。

盡管Tesla的“汽車共享”概念看起來只是個雛形，但其實(shí)這已不是公司第一次將Tesla各類車型與自動駕駛技術(shù)融入到關(guān)于“共享經(jīng)濟(jì)”的討論話題中。

讓我們回到2015年，Uber投資方DFJ（德豐杰基金）的一位合伙人Steve Jurvetson在一次演講中告訴聽眾，Uber的首席執(zhí)行官Kalanick曾暗示，如果Tesla的汽車能夠到2020年實(shí)現(xiàn)“全自動駕駛”（目前特斯拉生產(chǎn)的主要是“半自動駕駛”汽車，要想自動駕駛完全取代人工駕駛，還有很多瓶頸沒有突破），他會買下Tesla生產(chǎn)的每一輛汽車。

那個時候，Uber與Tesla的合作伙伴關(guān)系聽起來似乎指日可待。但在Tesla最近的一次財報電話會議上，Musk卻按照個人意愿強(qiáng)行暫停了關(guān)于該話題的討論，這不得不引起很多人的懷疑。

在近段時間來，Uber似乎也沒有任何合作意愿，而是正在沿著自己設(shè)計的軌道開發(fā)一種自動駕駛汽車服務(wù)解決方案。同時，根據(jù)上周Musk的聲明，Tesla顯然也在做同樣的事情。

Musk在藍(lán)圖中是這樣描述的：

“只要點(diǎn)擊一下Tesla手機(jī)app上的按鈕，你就能夠讓自己的無人駕駛汽車加入Tesla共享服務(wù)車隊。當(dāng)你工作或在享受假期時，這項(xiàng)服務(wù)為你賺到的收入將在極大程度上抵消掉你（買車）每月的貸款費(fèi)用。”

乍看之下，比起其他電動汽車品牌，Uber及Lyft這樣的企業(yè)似乎與Tesla有著更多的共同之處。特別是Uber，從不隱瞞（十分高調(diào)）自己在自動駕駛技術(shù)方面的野心與長期愿景。

然而，兩方想通過自己的初始產(chǎn)品或服務(wù)來闖入一個設(shè)有嚴(yán)重壁壘的市場絕非易事。對Uber來說，汽車共享需要龐大的人力資本與強(qiáng)大的監(jiān)管支配力；對Tesla來說，其需要從零開始創(chuàng)建一種可以大批量生產(chǎn)的無人駕駛車型。

而現(xiàn)實(shí)情況是，Uber仍然在中國樂此不疲地?zé)X，而Tesla也依舊在履行著其昂貴的承諾——“超級電廠Gigafactory”。但從很大程度上來講，兩家企業(yè)都已經(jīng)成功完成了自己的初始任務(wù)，對無人駕駛汽車的癡迷程度也有增無減。在這一方面，Uber的做法顯然更為“激進(jìn)”：從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（該大學(xué)的機(jī)器人研究中心成員已全被Uber“挖角”）及其他頂尖學(xué)校源源不斷地引進(jìn)人才來開發(fā)及測試自己的無人駕駛技術(shù)。

因此，在這種情況下，Uber與Tesla的“航線”將不可避免地發(fā)生沖撞（但這已不是什么新鮮事兒）。雖然Tesla目前想的只是將“汽車共享”作為一種手段來提高汽車使用率，進(jìn)一步完善自己的業(yè)務(wù)版圖。但總而言之，兩家公司都將賭注押在了自動駕駛技術(shù)上，寄希望于這種方式來降低運(yùn)輸成本。

從Uber一方來看，其降低成本的目的是拓展運(yùn)輸通道，進(jìn)而接觸到游離在當(dāng)前目標(biāo)市場以外的用戶群體。這就意味著Uber需要提升服務(wù)在美國低密度區(qū)域的可用性，并最終說服美國人民拋棄對汽車的所有權(quán)。而Tesla則需要降低駕駛成本來提高電動汽車的使用率，并最終降低電力需求和整體的碳排放量。

“自動駕駛”與“汽車共享”的融合到底對他們意味著什么？

到目前為止，共享經(jīng)濟(jì)帶來的最大好處仍然是個未知數(shù)。表面上看，像Uber這樣的汽車共享服務(wù)商正在為那些先前失業(yè)的中產(chǎn)階級提供必要的收入。而在未來，當(dāng)“汽車共享”添加了“自動化”的標(biāo)簽后，市場效率的最大化將產(chǎn)生于逐漸縮減的運(yùn)輸成本。Kalanick自己也曾指出，Uber乘車服務(wù)中最昂貴的部分是“司機(jī)成本”。如果服務(wù)價格進(jìn)一步降低，那么汽車共享將只得取代汽車的所有權(quán)。

當(dāng)然，Uber在中國瞄準(zhǔn)的是市場份額，并不會把自動駕駛汽車計劃擴(kuò)大至中國市場。但這一計劃卻是公司長期可持續(xù)性發(fā)展的有力支撐。同樣，Tesla也可以維持現(xiàn)有的發(fā)展軌跡，但其卻可以憑借現(xiàn)在的努力實(shí)現(xiàn)與之相關(guān)聯(lián)的所有長期發(fā)展目標(biāo)。此外，自動駕駛還為兩家公司提供了另一個成長機(jī)會——幫公司不斷吸引并留住該領(lǐng)域的頂尖人才。

而讓兩家公司維持戰(zhàn)斗力的關(guān)鍵，則是確保自己的核心業(yè)務(wù)不會被未來的投資手段忽視。Musk在計劃中已經(jīng)表明，短期內(nèi)存在于公共交通及貨運(yùn)解決方案中的發(fā)展機(jī)遇將會緩解公司在實(shí)現(xiàn)更長期目標(biāo)過程中的各種“不適”。

Uber與Tesla之間距離“真正的對決”還有很長一段路要走。原因在于，目前這兩家公司為之努力的還只是一種趨勢，他們的競爭并不是一場零和博弈（指雙方參與博弈，一方的收益必然意味著另一方的損失）。當(dāng)Google及其他公司也開始在自動駕駛領(lǐng)域投入精力與金錢時，受益的其實(shí)是整個生態(tài)系統(tǒng)。此外，密切關(guān)注“自動駕駛”的整體研發(fā)支出也將對交通領(lǐng)域所有公司的戰(zhàn)略規(guī)劃起到自省作用。

Tesla有實(shí)力參與這場競爭。而所這場競爭中所謂的“獲勝”，從另一角度來說，其實(shí)是競爭者是否能賭對未來交通的樣子。20年以后，也許我們根本就不會對直接購買一輛電動汽車產(chǎn)生興趣，但也更不愿意為一輛高耗油汽車支付昂貴的油費(fèi)。